希望领导坐公交不再是新闻！

原创 2017-11-15 蔡少渠 中国交通报

　　10月中旬，多家媒体报道了某地副市长下班回家坐地铁一事。消息一出引发网络激烈争论，类似省长、市长、书记乘坐公交的新闻屡屡见诸报端。

　　事件反映出两个问题：一是领导乘坐公共交通出行较少，出现官员乘坐公共交通就成了舆论的“大事件”；二是我国公共交通发展水平仍有很大提升空间，乘坐公共交通的主流群体往往与低收入人群挂钩。

把公交打造成老百姓的专车

　　为什么我们的城市越来越堵？为什么我们的公交专用道发展举步维艰？少部分领导在强调以人为本的同时，却不自觉地走上了以车为主的老路。

　　以公交发达著称的伦敦市，“让富人乘坐公交不掉价，让穷人乘坐公交有尊严。”这与我国当前提倡的“把公交打造成老百姓的专车”有异曲同工之处。

　　当斯定律指出，靠不断修路不能解决拥堵，甚至会诱发更多的购车需求。通过公交专用道推动公交优先，已是全世界公认的治理城市交通拥堵经验。公交优先的愿望是美好的，但落实起来却困难重重。

　　2016年年底，湖北省公交专用道仅有423.6公里。更有甚者，部分地区将已建成的公交专用道恢复成普通车道，便于小汽车通行。

　　拥有平等的道路使用权是每一个公民的基本权利。对于公交而言，在争夺道路资源时处于不利的地位，如果没有公交专用道的保护，道路使用将变得极度不平等。

　　政府的责任在于纠正这种事实上的权利侵犯，保障公交出行者平等的路权，特别是在公交出行量大的路段，切实保障公交专用道的使用，使公交专用道成为公交平等路。

　　以伦敦市为例，全市两车道以上的道路基本上均设有公交专用道，部分路段即便是单行道，也设置了“逆向公交车道”。英国运输部的统计资料表明，在拥堵路段每行驶10公里，在公交专用道上行驶的公共汽车比其他车道上的车辆可节省时间7至9分钟，大幅提高了公交车辆运营的准点率。

少一些指标多一些人文关怀

　　10月13日，在深圳召开的第七届公交都市发展论坛，一名小学生谈了对深圳公交延时、换乘不便等问题的亲身感受，让台下云集的大咖顿感指数象限的苍白无力。笔者认为，解决中国的公交问题不能仅局限于规划、指标等工科思维模式，更应从人性出发，以百姓的实际感观来衡量公交优先发展成效。

　　公共交通只有做到快速、正点、换乘便利时，才能真正吸引更多人选择公共交通出行。研究表明，低票价对吸引客流作用有限，市民出行更看中快速正点、换乘便捷。深圳、武汉等地仍把“乘公交耗时为小汽车的1.5倍”作为公交优先的阶段性成效，可见公交的快捷性离公众的预期还有差距。

　　目前，北京、深圳的公交专用道已近千公里，北京在部分高速路上还划定了公交专用道。HOV车道（共乘道或多乘员车道）在深圳、无锡、成都试行，有效缓解了城市交通拥堵。

　　宜昌BRT通过专用路权的保障，公交车的时速由原来的每小时12至15公里提高到每小时20公里，走廊的主轴线上快车能够达到每小时25公里。乘客平均等车时间由13分钟缩短至6分钟，极大地增强了公交的吸引力。

　　在公交车上听民声、问民意、取民策。假如领导们平时都能够经常乘坐公共交通工具就不会成为新闻，不再因“作倡导”而偶尔为之，就不会在互联网上广泛传播，更不会成舆论“大事件”。

　　衣食住行是每个人的基本需求，领导们的“率先垂范”坐公交更具有广泛的影响，既体现了节能环保，也推进了公车改革、降低出行费用，提倡低碳绿色出行，更树立了政府的亲民形象。

　　当此类事件不再成为热点新闻时，那才是真正让人民满意的公交优先。

　　（作者单位：湖北省交通运输厅道路运输管理局；作者系全国城市客运标准化技术委员会委员）