资深机长告诉你，绑飞机的地锚为啥让人很受伤…
近日，一名机务人员在海南海口美兰国际机场做飞机检修时被机场的一个“坑”绊倒摔伤。无独有偶，不少工作人员近期因停机坪上的“坑”受伤。而这些“坑”，则是机坪上用来绑飞机的地锚。
地锚伤人事件发生后，美兰机场迅速进行了机坪危险标志喷涂。随后，中国民用航空局下发了《航空安全预警警示》，并提出安全建议，要求各地排查并消除隐患。一个小小的“坑”，关系着民航从业者甚至整个行业的安全，须将相关安全管理规定落到实处，而由此引发的飞行作业区安全法规的制定也亟待提上日程，以期真正为航空安全保驾护航。
美兰机场排查整改地锚。
根据《民用机场飞行区技术标准》规定，机场应根据机型及气候条件，必要时在机坪上设置地锚。“地锚属于栓井的一种。”某航空公司机长孟斌介绍，按照《民用机场飞行区技术标准》要求，机坪上的各类栓井应予以标示，如消防栓井标志为正方形，边长为消防栓井直径加0.4米，正方形内除井盖外均涂成红色，栓井标志外0.2米的范围内应涂设栓井编号，编号可视情况自行确定。其他栓井标志采用红色圆圈标示，圆圈外径为栓井直径加0.4米，圆圈宽应为0.2米，栓井标志外0.2米的范围内应涂设栓井编号，编号可视情况自行确定。
由此可以看出，飞行区关于地锚的设计是有章可循的。但是具体操作中，机务人员却常被地锚绊倒受伤。“经常被绊倒，有时候踩一鞋水。”“做机外检查时，特别是夜间，常常看不到地上。”笔者了解到，目前在各地的机场作业区，未进行任何防护的地锚仍然存在，有些机场虽然做了必要防护，但存在设施设置不合理的情况，仍然存在伤人甚至“伤机”的危险。
据了解，国内大部分机场的地锚设施设置为开放式，个别机场设有地锚防护盖，但由于地锚位置都在滑行线边上，防护盖不可避免被飞机鼻轮碾压，容易造成机场区域金属材质损伤航空器的情况。极端情况下防护盖被风吹起，或者被压坏后砸到飞机、人员和车辆等，后果不堪设想。为确保地锚防护不会发生次生隐患，还需要积极改进地锚防护设施的设计。
地锚伤人事件发生后，各地机场迅速整改排查隐患。
美兰机场地处台风高发地区，前期进行规划设计时，在机位相应区域根据机型不同，设有6个至16个不等数量的地锚，用于特殊天气时系留航空器以确保不受损伤。机务人员因地锚受伤，美兰机场迅速组织人员对现有地锚进行全面排查，对本场运行的各航空公司安全管理部门及驻场单位发布安全提示，提醒机组及机坪工作人员注意观察地面地锚设置区域。同时，在地锚位置喷涂醒目红色标志进行警示。很多机场也采取了必要的措施，如用东西堵上地锚，在地锚附近摆放三角锥，或者用夜光漆做好警示，确保夜间工作人员能看清地锚和前轮停机标志。
“其实在机场建设之初就应该综合考虑，尽量设计成完整的平面。一些机场的设计经验值得借鉴，如鄂尔多斯机场将系绳部分隐藏，日本东京机场除了在地锚附近涂上鲜明的标志外，其设计的大小上横竖都比脚掌小，让检查人员很难踩进去。还有一些机场在‘坑’中填充轻质泡沫材料，让坑更浅，台风来了再取出轻质材料，这些都可以借鉴。”孟斌说。
鄂尔多斯机场的地锚设计。
东京机场的地锚设计。
事发后，机场工作人员针对作业区隐患和解决办法展开了讨论。不少人认为，飞行区管理一直遵循航空器安全第一的惯性思维，对工作人员的保护需要引起重视。民航运行安全包含一系列软硬件要素，飞行区作业安全也是行业安全必不可少的一环，需要机务、航司、机场飞行区管理部门等共同努力。
怎样推动各机场以及民航从业人员一同关注和排除隐患，解决同类问题？孟斌认为，飞行员及其他机场工作人员，应持续收集航空运行中出现的风险源，建立健全台账，借鉴国内外经验提出有操作性的整改建议，并通过AOPA（中国航空器拥有者及驾驶员协会）飞行技术分会正式向民航局、机场、飞机制造商等运行单位反馈，这样才能真正发现运行全流程中的危险源，减少风险，切实可行地消除民航运行管理中的安全隐患。
责编/吴倩