长城欧拉R1现身加纳，中韩电动汽车抢滩非洲
“加纳也可以买到长城欧拉R1了。”最近，一位非洲老铁在推特上爆料，宣布了“一个令人振奋的消息”，因为这种价格低廉的小型电动汽车，降低了非洲人购买电动汽车的价格门槛，而且也非常适合共享乘车平台。
这位非洲老铁还配上了欧拉R1在加纳的照片，当一辆中国电动汽车配上非洲特色的车牌，看上去就非常魔幻，通常没人会把电动汽车和非洲联系到一起，毕竟，非洲不仅是全世界最不发达的汽车市场，还是全世界电力基础设施最薄弱的地区之一。
非洲人还用电动汽车拉活
2019年，全球新车销量超过9000万辆，而非洲才卖了不到120万辆新车，市场占比不到1.5%。
然而，这项数据欺骗性很强，因为非洲国家的千人汽车拥有量其实不低——尼日利亚是64辆，加纳是50辆，都远高于经济发展水平相当的印度（22辆）。
非洲人其实也买车，只不过更喜欢买二手车。
目前，非洲各国进口的汽车中，大约90%是二手车，近年来，也有越来越多的二手电动汽车，正从日本、英国等地进入非洲市场。
在肯尼亚首都内罗毕，出租车公司NopeaRide在2015年组建了电动汽车车队，目前拥有30辆二手日产聆风出租车。
Greenspoon则是肯尼亚的一家食品配送公司，自2019年11月以来，就一直使用尼桑e-NV200电动厢式货车送货。
用电动汽车在非洲拉活，听上去挺不可思议。要知道，在撒哈拉以南，电气化率只有52%，还有近6亿人完全没有电力供应，夜间拍摄的卫星图上，整个地区都生活在一片黑暗之中。
不过，这个数据也掩盖了一个事实——其实非洲电力基础设施城乡发展极不均衡，城市地区的电气化率已经达到84%，而农村地区仅为29%。
换言之，用电动汽车在非洲城市地区拉活完全可行。
肯尼亚的大型太阳能发电工程
不仅如此，虽然大部分非洲国家的国家电网非常薄弱，但基于太阳能的微电网其实很发达，比如在肯尼亚，目前高达93%的电力来自可再生能源。
这些微电网有助于建立分散式的充电基础设施，比如Greenspoon，就是通过自家公司安装的太阳能发电装置给电动汽车充电，每辆车满载续航80到100公里，通常每天在外行驶50公里就会回来充电。
非洲国家热衷发展电动汽车
目前，在中国承包商的帮助下，非洲正在建设总投资额超过3000亿美元的数百个电力项目，因为基础设施进步太快，一些国家的电力供应，甚至已经从短缺转向过剩。
比如加纳，截至2019年底，已安装发电机组容量约为5000兆瓦，而峰值负载只有2612兆瓦，电力容量几乎是高峰需求的两倍，电力公司每年要为这些过剩的能源额外支付4.5亿美元。
加纳非常需要电动汽车帮助吸收过剩的电量，因此加纳能源委员会2019年就启动了“电力驱动计划”，开始推动电动汽车的普及。
根据加纳《汽车发展政策》，二手车进口关税高达64%，而本地组装新车税率只要5%，政策还为组装厂提供了5年免税期，建立了汽车贷款计划，确保加纳消费者能负担得起本地制造的新车。
加纳北部阿克拉工业区内的大众汽车组装厂
目前，大众已经在加纳北部阿克拉工业区开始组装汽车，丰田和日产也将进入加纳建设汽车组装厂，加纳政府鼓励这些OEM厂商在当地推出纯电动和混动车型。
一些非洲国家热衷发展电动汽车，也是出于环保需要。
目前，肯尼亚有200万辆日欧美淘汰的二手汽车，车龄大多超过10年以上，完全不符合尾气排放标准，因此该国39%的二氧化碳排放来自运输行业。
2018年11月，肯尼亚政府出台了新能源汽车政策，计划投资5亿美元建设新能源汽车项目，先以政府采购为主，引导本国消费者购买，希望到2025年，电动汽车新车注册占比能达到5%。
为了配合这一政策，肯尼亚规定所有新建公共建筑都需要同时配建充电站，还将给予电动汽车降低进口关税的激励措施。
非洲人自己进口电动汽车开
非洲的民众，也很欢迎电动汽车。
就像跳过固话网络直接进入移动网络，大部分非洲人没有什么“燃油车情节”。
相反，非洲70%人口是年轻人，乐于接受电动汽车和共享汽车这样的新生事物。
在加纳阿克拉，一位培训师讲解如何将燃油车改装成电动车
更重要的是，非洲大部分国家的汽油价格并不便宜，在肯尼亚首都内罗毕，汽油价格与中国国内大致相当。
Greenspoon在改用电动货车后，节省了大约60%的燃料和维护成本。
NopeaRide公司的出租车司机也表示，用日产聆风拉活每天能省20美元油费，一年至少能省7000美元，这对当地人来说是一大笔钱。
此外，非洲国家的燃油供应并不稳定。在许多国家，陷入里程焦虑的反而是油车司机，因为经常需要排长队等候加油，遇上燃油短缺更是无油可加，远不如无处不在的光伏发电来得可靠。
说回加纳那辆欧拉R1，其实也有可能是由非洲倒爷从中国直接倒回去的。
非洲有十几亿人，有钱任性的土豪其实海了去了。
肯尼亚土豪帕特尔，最近就在推特上宣布，自己刚成为全肯尼亚一个特斯拉Model X车主。
“我不担心价格，我只想要最好的电动车。”帕特尔说，自己和儿子杰耶什考虑了几个备选，最终决定从伦敦买一辆特斯拉Model X 75D运回肯尼亚。
在肯尼亚海关，帕特尔还是颇费了一番功夫，因为海关工作人员一直在问发动机排量这样的问题。
最终，帕特尔在家里和公司停车场安装了两个特斯拉家用充电桩后，终于能开着Model X上路，“充满电能跑450公里，我一点也不担心会半路没电。”
另一位肯尼亚车主伊亚迪，则从英国买回了一辆大众电动高尔夫。
非洲电动汽车市场有望爆发
当然，这辆欧拉R1，也可能是长城自己出口到了加纳，毕竟早在十几年前，长城就把数以千计的皮卡卖到了非洲，现在长城在南非有分公司，在突尼斯也有KD（散件组装）工厂。
非洲的电动汽车市场，其实潜力巨大。
尼日利亚人口已经超过2亿，2018年人均GDP为2028美元，加纳同年人均GDP为2202美元，肯尼亚为1711美元——如果将整个非洲视作一个经济体，非洲人均GDP已经接近2000美元。
别以为2000美元很低，中国人均GDP首次超过2000美元，是在2006年，三年后的2009年，中国就首次超越美国，跃居世界第一大汽车产销国。
从根本上说，非洲人的消费能力，其实是被落后的基础设施抑制了。
2007年，中兴为埃塞俄比亚建好600个基站，让全国90%地区实现移动信号覆盖，之后埃塞俄比亚手机用户只用了短短6年，就从不到50万跃升到2000多万，手机普及率一下就到了25%。
而随着非洲道路、电网、充电设施不断完善，电动汽车的普及速度恐怕也会让全世界大吃一惊，而欧拉R1这样的低成本电动汽车势必会受到欢迎。
除了长城，北汽也早就在南非和津巴布韦建立了组装工厂，比亚迪和奇瑞也在非洲有所布局。
目前看来，中国车企最大的竞争对手来自韩国，现代汽车已经宣布将在埃塞俄比亚组装纯电动车型Ioniq，在尼日利亚组装纯电动车型Kona。
“欧洲到处都有充电桩，英国宣称2035年将完全淘汰燃油车，希望非洲人也能买更便宜的电动汽车，充电也能变得更容易。”帕特尔说。
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文 | 贡晓丽
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