海员抱怨工资低，航运圈的这些怪现象，谁之过？
航运圈的怪现象---新常态
话题1： 近日海运圈，一德国船东要求中国某公司花重金到马尼拉统一再培训船员，培训合格后方能到德国船上工作。
话题2：有国内船员吐槽，我都没船上，国际海事相关组织居然说船员缺口巨大。【相关链接（点击可查看）：至2025年，世界海运业海员缺口将达到约150000人！】
话题3：国内船东工资低，船况差，还拖欠，三副三管甚至1500美元都不到，就这样还上船艰难。【相关链接（点击可查看）：我都没有船上！你还说海员紧缺，有缺口！？】
话题4：中国海员真正参与欧美国际高端市场，能够单派、混派的甚至不足5%，而据我个人了解国际市场三副、三管市场工资达3300美元左右，国内三副三管是不愿去？还是去不了？！
观后，不知作为中国航运界，负责STCW海员培训、值班和发证的主管领导有何感想？！
一．中国海员证书在国际上的含金量
我们的教育硬件不如菲律宾？我们中国证书的含金量，在欧美船东的眼里，甚至都不如菲律宾，更不要说英国牌照了。(数量上，菲律宾年海员外派量30万+，我国只有10万+），菲律宾那么穷的国家，教育设施、教育水平那么落后，我们居然还不如人家？！
国内持证三副三管很多，但能达到国际要求，真正能融入高端国际海员市场的不多。正规航海院校毕业生，羞于航海，不敢航海，已成为常态。
【相关链接（点击可查看）：菲律宾——世界第一海员输出大国！我国航海院校招生却陷入“危机”】
为什么？！
指挥棒
我们的考试难度低？我想不是，我们航运界最优秀的轮机长、机务，如果不进行所谓的背题库，“视网膜记忆”都很难通过考试。我们的试题，如果翻译成英文，即使让英国航海学员来考，我估计他们的通过率都会很低。当年，香港的学员来参加我们的考试，几乎无法适应，每次模拟考都是垫底，要知道香港很多船员，是有考英国牌照的能力的。我们的船员考试很难，有些偏，甚至远离航海实践，真正的掌握很难！有些题，本身就不严谨，经不起研究和推敲。
但是对一些人，掌握技巧的人又会很容易，“背题库”，简称视网膜记忆法。记得当年模拟考试，有的学员不到20分钟就做完交卷，而且分数很高。我们资质一般的人，都认为不可思议，惊为天人，认为自己太笨，因为我读完一遍题目也要50分钟以上，何况要分析解题。
后经人点拨，豁然开朗！因为试题是原题，连答案ABCD的位置都不变，看完题目开头几个字，直接选印象中的ABCD, 只要背熟，准确率极高，原来如此！一个可以投机取巧，背答案的考试，如何能引导学生学习有用的基本知识，掌握真正的本领？通过这种考试，获得证书的含金量会高？！
当然，我们中国也有大量既会考试又擅长工作的优秀航海人才，如何避免“鱼龙混杂”？该如何提高证书的含金量？说白了，如何让它成为“硬通货”，在国际上吃得开，被各国乐意承认和持有；说大了，它同样代表着“国家主权信用、国家的质量和标准”。
师资
菲律宾靠的就是师资，他们的师资多来自国际一流公司的船长和轮机长，这些人本身就曾受雇于国际一流航运公司，是这些一流航运公司技术和管理的实践者，是这些一流公司航海文化的传播者。因此，他们带出的学生更能接近他们的需求，更为广大类似客户所欢迎。
教师如经过多年的航海实践，特别是做到国际一流航运公司的船长和轮机长，知道什么样的知识是学生必须要学的，什么样的技能是学生必备的；学生不必学习，过多实用不强的、甚至淘汰的知识，而是有效的利用时间和精力，去学习一些有用的学习、工作方法，养成良好习惯，掌握真正技能和本领。教师专业、高效、有目的教学，使教与学都有信心。学生容易理解、学得透，能很快上手工作，让船东客户使用满意。客户满意度高了，市场占有率自然就高了。
反观国内，负责教育培训的教授、讲师有几个是船长、轮机长出身，特别是国际一流航运公司优秀的船长和轮机长。当然学历有，至少是本科、研究生、教授甚至博士，可是他们没有经过真正的实践，如何真正懂船？！自身都不能真正理解和示范，如何能融会贯通，教好学生？！照本宣科，以盲导盲的不是少数。这样，学生学得苦! 老师教得累! 而位高权重能负责出题的领导，可能又怕人说自己没水平！好，我出题目考倒你们，看学生服不服气！于是，难题，偏题出来了。学生怕了，不会啊，咋办? 要打听这次哪个高校负责出题消息，不会!不懂! 没关系！就背题库呗！
作为国内航海教育的龙头院校，DMU在这方面已经已经走在了前面
以上是个人肤浅分析，有则勉之，无则权当笑谈，我就一普通海员，也不必对号入座，指挥棒和师资都这样了，定的试卷和教材就不用说了。
二、 国企海员、混派和单派的外派海员
海员的社会化，是国家用工改革、市场发展的产物，或具有各种企事业单位的示范性改革意义和样板。地方国企已基本社会化，大到央企中远和中海也已经只保留少部分，目前，甚至正趋向消失。
海员承担了国家、社会的试点和牺牲，成为弱势群体。但国家、社会不应该忽视、遗忘他们的卓越社会贡献，他们对外贸航运安全的重要性，他们国家第二海军的属性，特别是一线优秀的航运人才---船舶一线，技术和管理的权威人才：船长、轮机长。
国企海员的现状，像考试一样也是“鱼龙混杂”：特别优秀的、有信仰的人才在默默无闻，吃亏奉献，满心委屈大概占10-20%，他们是国企的脊梁。大多数人员由于待遇问题，心里不平衡，难于管理，处于“混”的状态。据笔者本人一个班级同学观察，能力强的绝大多数同学，纷纷离开国企，参加外派（套派，半套，混派和单派）。另外有一些，英语不好，综合能力缺少自信的，则留在国企，大树底下好乘凉，但大树也养了很多难以管理、能混的懒人(不代表全部，如上所述国企有的是撑起航运脊梁的人才，也请勿对号入座），不少“老法师”，榜样的力量是无穷的，就怕是坏的榜样。
航运国企占有那么多资源和优势，为何总是低效？甚至巨亏？！国家被迫启动重组债务和改革，损失依然由全民买单，这是领导层需要反思和追问的。改革的效果和成败取决于决策者是否有专业能力、是否有决心和智慧，但最终还要实践和时间的检验。
外派海员，指台湾，香港，韩国，日本，新加坡，欧美等国际船公司。越是要求高的公司，其待遇越高，管理水平也较高，船况也越有保障。这里着重探讨外派中综合能力要求最高、最辛苦和压力最大的混派、单派海员，因为他们更不为人们所熟悉。但他们工作在真正国际海员的第一线，同事真的可能来自七八个国家（欧州主要有土耳其、罗马尼亚，克罗地亚、黑山、乌克兰，塞尔维亚等国家，亚洲主要有菲律宾、印度、印尼、缅甸、越南等国家，还有非洲部分）。他们每天要面临繁重的技术维修保养工作，同时还要面临语言，文化，饮食上的差异。因此，个人业务必须得硬，英语能听懂，个人心胸要求能包容。合作、友好、礼貌、微笑和合作是交流的基础。就是这样的环境，使得每个人抛掉混的念头，学习公司文件要求，按每个人职务的严格分工，努力做好各自的工作；服从领导，每个人努力融入团队，不能掉队，努力为团队做出贡献。
每个人在一条船上的表现，代表着个人能力和各自国家形象；10个中国人在一个公司的表现，可能就会代表着中国人在公司的表现，代表着国家形象；你干的好，人家会说中国人很好，反之，亦然；严守契约精神，期望领导在合同结束时给个好评。这些中国海员，做到船长或轮机长后，他们英语、技术和管理等个人能力就达到了国际一流航运公司的要求和得到认证，上岸发展也能得到国外一流航运组织的认证，广为国际航运组织(船级社、船旗国，权威第三方RO)和航运公司的欢迎。
但是，他们在国内却很难得到认可。首先，这种机会很少；其次，出身不是国企。这或许也是国内各航运组织水平不高，不能进入到国际一流航运管理梯队的人才瓶颈和障碍。
国家的强大，是他们的靠山，黄色的皮肤是他们的身份，他们都自觉或不自觉地深爱自己的祖国，为个人和祖国的荣誉而战。他们依靠勤劳和智慧，在国际上展现中国的形象。不畏艰难，笑谈生死, 多次徘徊在生死边缘与大自然作斗争，与国际海员同场竞技。靠人格和业绩赢得船东的尊重和认可，最终成为船舶领导者。他们实在是和平年代，战斗在世界前沿的尖刀战士和民族英雄。他们不是被埋没的人才和英雄么？！
三． 再认知解读海员的贡献
国际优秀的船长、轮机长基本拿到1万美元左右，油化船可拿到1.2-1.4万美元。记得看到一社会经济报告，说从国外赚回1美元，产生的国家社会价值，相当于国内企业赚9美元的国家社会价值。
换句话，大家或许容易理解，一个家庭，家庭成员从家庭之外，赚取1美元，家庭财富增加1美元，家庭对外购买力增加1美元；这相当于在家庭内部，儿子从妈妈那里赚了5美元的洗碗费，女儿从爸爸那里赚了4美元的洗衣服费，总共是9美元。实际上，儿子和女儿在家庭内部赚的9美元，对家庭总的财富和购买力来说并没有直接的增加，这种间接比例，据说是1:9的关系，非常欢迎这方面的专家给予权威计算和解读。
再换句话说，在国家层面，不管是国企、民企、个人还是组织，只要他们能向国外输出产品和服务，从国外赚回1美元，他们就增加了这个国家1美元的财富和购买力，他们相当于增加国内9美元的社会价值财富。他们，就是这个国家财富的创造者和源泉！
国家为啥在加入WTO后，社会财富极大增加，就是因为我们伟大的外贸企业、我们勤劳智慧的人们国际劳务输出，向全世界输出了受欢迎的产品和服务。中国经济对外贸易价值通过海运实现有多少？权威人士说，2015年度，这个数据是25000亿美元，假定利润有10%， 那就是2500亿美元； 运价基本是1-10%的货物价格，假定是3%，那就是750亿美元；中国是贸易大国，却不是贸易强国，不控船，不控航运，出口做离岸价，进口做到岸价，大概占20-30%，那就是200亿美元，总共大约有2700亿美元外贸利润。这些财富和利润要靠航运安全来保障，更要依靠海员来实现。这同时等同于内贸2700X9=24300亿美元的社会价值！
国际海员就是这样一批走出家门，走出国门为家、国保护财富、创造财富的人！就是说一个国际船长或轮机长每个月为国家赚1万美元，他一个人相当于生产国内9万美元的社会价值（他保护的价值姑且不算）。这一万美元在国内换成人民币消费，国家外汇储备就多了1万美元，人民银行就能多印1万美元的人民币，进入社会流通。
国际海员对国家、社会财富贡献之巨大，这笔账是装糊涂！ 还是没有人算过？！还好意思向海员一直收税！
为何国内很多船东要挂外国旗，每年交给国外各种登记、检验费用，很大的原因，就是为了避税。五星旗的中国船员要交税，这本身就是鼓励雇佣外籍船员到中国船工作的恶税（老外不是中国人，不用交税），逼走最优秀的航运人才！ 留下的， 也不会好好干！ 大笔的劳务美元被外国人赚走！
领导、专家们看不到？！现在船东生存艰难，中央都在提“放水养鱼”，但看到的，却依然是大盖帽们的“杀鸡取卵”。
四． 一流的人才，创造一流的企业；一流的航运人才，才是航运强国的重要人才储备。
媒体上引用某海事领导话语说，我们的海事人员需要懂法律，懂英语，懂航运，这需要更多的培训和学习。我就想吐个槽，哪个稍微出色的国际船长、轮机长不会应用国际公约？海商法规？不懂英语？不懂航运！这类工作本身就需要船长、轮机长去做，才能做到极致，才有能力做到让国际同行敬佩！ 培训和学习能代替多年真正的航海实践？！培训的老师又是真正的航海人才？！
以前，还能看到船长、轮机长进入海事系统，现在基本看不到了。一帮连实习生都做不好的毕业生，通过考试，摇身一变，靠大盖帽来行使国家权力！当然，不服不行！
还有一段，某海事的专家要到IMO发出“中国好声音”，说CO2管系穿透甲板用了法兰连接，到大仓灭火，这样会导致附近人员窒息，等不安全事故。听到这类描述，我不知该如何描述心情，只能说很敬业，但不专业，做了“不错”的无用功。大舱或机舱固定灭火系统CO2的释放，是在船舶货仓或机舱无法扑救时的终极措施。在总阀没打开时，阀后各管系处于通大气状态，不存在压力状况，何来漏泄和危险？再说，按规定每年还要做“吹通实验”检查。就是在应急释放时，有压力、漏气也能听到声音，干嘛要靠近？瓶放完气也就没压力了？这种设备，基本上到船报废都不会用到的。作为一名老海员，如我愚钝，我不明白这种“好声音”有何现实意义和价值。
试想，如果中国的海事仲裁法院等高端航运组织，能聘用一批资深的船长和轮机长担当调查和仲裁。船舶发生各种事故，作为第一线的技术和管理权威，本身对事故具有专业和权威的判断；他们对船舶法定文件记录的专业研读，对证据的敏感分析，进而对船舶海损事故、租约、保险等问题，能够进行专业和可靠的解读和判断；他们有能力综合各种因素，让事件的逻辑发展和画面能够客观合理的呈现；他们擅长与国际接轨，最终更能赢得国际同行的信任和尊重，为航运中心的建立，营造专业的航海文化环境。
当前，国内二三十岁，有文凭却难以真正懂船的海事法官，又该如何专业、高效判断实践要求高的海事案件？如何能赢得国际航海界的认同和尊重？船舶，是在满足国际公约法规和船旗国法律前提下，才能够在国际间顺利进行各种商业活动。世界航海可以绕道中国，但中国航海却不可能再离开世界。
五．如何让正规航海院校学生们，到航海实践中锻炼自己，学习真知识，掌握真本领！为有航海经历为荣，敢于航海。
中国有300多万平方公里的海域面积，在中国的国际贸易中，90%的货物通过海运完成。标志航运强国的研发能力、教育水平、航海文化、金融航运等软实力还很弱。软实力弱，说白了就是“航运人才弱”！中国有15所正规航海院校（不包括培训机构），每年招收1.8万名航海类新生，但航海学生“羞于航海”、“不敢航海”，以致“航海学生很少航海”？！
学生们7,8年后做到船长、轮机长，赚到了钱、具备航海经验。社会上高端航运组织如能专设航海资历门槛，把航运实践作为选拔航运人才的重要参考，优待他们去更适合、更需要他们的发展平台。7年是个神奇的数字，只要努力、用心就能成为某个行业的专家，只有经过7-10年的航海磨练，才有可能成长为船长、轮机长，真正懂船。国内现状呢？年龄、学历等“萝卜招聘”把经过国际航海实践检验的优秀的航运人才挡在门外，典型的“秀才领兵”！“不会打球教打球”！“不会游泳教游泳”。
真正的航海人才得不到重用！正规院校学生，因此不敢航海！标志航运强国的研发、教育、文化、航运事务处理的能力和国际影响力的人才软实力，在根上就会软！就会弱！
试想，国内航海院校如能保证毕业的学生，十年八年后，在国外做完船长和轮机长回到母校，海龄换工龄，能有个大学老师的编制。我相信中国航海的教学质量、招生质量和海员素质都能得到很好的提高。就是海员工资再低一些，年轻才俊也愿意到国际一线去学习真本领，因为母校有个大学老师的职位。社会也能可靠提供更多的平台，等着他们去创新和发展；国家如能认知他们的贡献和给予对应的社会地位，一切将进入良性循环。
为什么AMSA的PSC检查，能引领国际成为标准，“RIGHTSHIP”等行业检查得到国际航运界认可？无非是大量聘用一线国际航运企业优秀的船长和轮机长。脱离群众，脱离实际，脱离一线的航海实践，如何能成为真正的航海人才？！---“人才需要教育”，“教育更需要人才”！教育不能狭隘地定义为“学校教育”，“社会大学教育”和“社会实践检验”更能教育和检验出真正的人才。学校教育固然重要，但不应沦为“升官发财”的“独木桥”和“万里长征”。
六．真正航海强国的人才在哪里？！
航海强国不是空话，抓手和切入点在哪里？建设国际一流的航海强国，需要国际一流的航海人才！国际一流航运公司优秀的船长/轮机长，优秀的机务/海务，是从基层做起，是经过至少7年以上航海实践检验的，是船上的技术和管理权威，是具有国际视野的专业复合型人才，是广为国际高端航运组织所聘用的重要储备人才。
因此，打通他们在国内等高端航运组织（代表国家形象的引水，代表国家质量和标准的验船师，行使国家主权的专业海事检查官，控制教学质量的海事院校教授，代表国家装备工艺技术的研究机构/生产厂家的研究员等组织）的职业发展通道，把他们作为航海强国重要的人才储备，才是航海强国的捷径和英明选择。
是海运事业良性循环发展的迫切需要（注：广大海事院校，已招不到最优秀的学生，甚至招生困难）。年龄、学历、出身等利益固化的“萝卜招聘”是真正航海人才难于逾越的门槛！
但这样做，又会占了谁的位置？动了谁的奶酪？
“办好中国的事情，关键在党，关键在人，关键在人才”—习近平
民众会拭目以待，看看国务院，交通部，海事局等各级党委如何落实。
七．应对的建议：打通顶端海员职业的天花板---社会职业发展通道
1. 海龄换教龄，能否有个大学老师的编制?!国内航海院校如何提高教学质量？如何消化现代一线航海技术？自身培养的航运人才如何在国际市场上有充分的竞争力？学校是否能优先保证本校毕业的学生，经过十年、八年的航海实践“进修深造”，在国外做完船长和轮机长回到母校，有个从事航海教育和研究的机会。他们能应用最新航海技术和管理，他们对一线国际航海实务有权威、专业的见解。相信他们，也必然能在日后教学管理和国际海事交流中散发光彩。
2.海龄算工龄，海员的第二海军属性，能否参照军人转业？组织安排各航运高端组织、航运研发单位及社会组织进行有效对接，吸纳具备航海实践经验的、具有国际视野的复合型人才，融入航海文化的新鲜血液，发挥他们的综合能力，增强企事业的活力和后劲。
中国要建成航海强国，上海要建成国际航运中心，作为国际航运顶端、一线权威的技术和管理人才：船长、轮机长，在国家社会、层面连个工程师都不是？！在上海连个外来人才都算不上？！
一面是海员的杰出贡献，海员的重要性，海员的第二海军，海员的国家财产属性，一面是海员的社会地位低下和国家航海强国的战略需要——呼吁顶层设计，《海员法》的立法是航运强国的迫切需要。
菲律宾 SPA
美国
八，打开国际高端海员市场，需要航海人才、航海文化、管理理念等细节、软实力的建设
“中国人富裕论，没人做海员” ；“中国航运强国与中国海员无关论”，为何IMO对菲律宾格外垂青，很多高端欧美船东论坛、人才培训会选在马尼拉？《马尼拉公约》为何不是《上海公约 》？ 航运人才、软实力的差距！国际高端海员市场，3O/3E的工资一般要超过3300美元/月，CAPT/C/E的工资很多要超1万美元/月，我们培养的人才，为什么不广为国际高端市场认可？！
菲律宾自己没有什么船东，30多万海员，为全世界船东欢迎。中国10几万外派海员，但多是中国自己的船东，如今国企、民企已经开始用国外船员了。我们的社会、主管机关、教育培训机构等组织是否需要反思和追问？！指挥棒？师资？教材？培养模式？
先声明，不是绝对的。有资深船检前辈说，同样的船，就餐厅来说，全套中国人2,3个月能把“酒店”变成“食堂”；菲律宾人2,3个月会把“餐厅”搞得像“酒店”；中国人，更多会把上船工作看成是赚钱，伙食费都要省下来，舍不得花，由于没有服务生或不重视，甚至“四大头”的房间都有脏、乱现象，是煎熬；菲律宾人可能会把上船工作，看成是生活一部分，经常开“PARTY”, 过生日，把个人房间弄的像家，干净而温馨，试着去享受；欧美船东，船上服务生是专职，而且很多船配两个，“TOP4”的房间都有服务生专职打扫，“TOP4”的房间干净整洁，能起到良好的示范效用；中国公司认为服务生是可有可无的，甚至不配。即便配了，多数还是实习生兼职，不会干，缺少服务的质量和标准。
心态、文化、管理理念不一样。整日生活在干净、整洁、甚至有文化情调的酒店中的海员，TOP4每次回到干净、整洁的房间，看到被子叠得像酒店，从内到外的感受是不一样的，心情会影响态度。在管理上就是要斤斤计较，较真，守时，按规矩办事。细节也真的决定成败，一个阀没关好淹掉机舱，一个烟头烧掉一条船的教训，至今甚至还在重演！
很多船员管理公司，喜欢习惯这样配员，好的船长配一个差的大副；好的轮机长配一个差的大管；技术管理水平好的配差船-可以保证安全；技术管理水平低的配好船-可以混。这样的结果是什么？水平好的经常做差船，干坏身体累得生病；水平差的经常做好船，好混！很快把好船做成差船；谁还愿意做好？恶性循环！
反过来，好船员做好船，船能减少很多低级错误，长时间保持优秀状态；差船员做差船，能力水平就能逼出来，如能保证安全航行，就能评为好船员，差船是要提职船员的试金石。很好的良性循环！
后记
每次写完类似文章都有一种失落感，一个人的力量和声音太小，甚至还有同行的冷言冷语。但同时更多地看到了海员兄弟们的支持和点赞！也得到一些德高望重老前辈的指导，这些，是我坚持的动力和源泉！我相信，大家抱着希望，不断努力，就可能有实现航运强国梦想的一天!
时老轨
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