航运业即将迎来破产小高潮？请向如履薄冰的马士基学习！

从韩进开始，航运界破产潮或将来袭

“韩进破产事件持续发酵”

从8月31日韩进海运正式向首尔地区中央法院提请破产保护申请以来，韩进破产事件持续发酵。令整个航运业为之一颤。最多的时候80多艘船舶载着140多亿美金的货物漂在海上“无家可归”。包括日本美国澳大利亚中国以及欧洲多个港口都拒绝了该公司船舶入港。欧洲及美国的零售商们也一度陷入恐将在圣诞节日来临之前不能得到充足补货圣诞老人无礼可送的危险。

"Rickmers海运寻求债务重组，已到破产边缘？"

另更具彭博社最新消息：

由于深陷资金流动性危机，新加坡上市集装箱运输公司Rickmers海运正在向其债权人要求大约总额为2.53亿美金的债务还款宽限，Rickmers明确表示，其肯定将无力偿还即将于明年3月份到期的大约1.797亿美金的优先债务以及明年5月份到期的一亿新元（约合7330万美金）的本金和利息。

说到新加坡的公司，不得不说的还有，

"7月27日，拥有51船舶新加坡油服公司SWIBER申请破产清盘，高管纷纷辞职"

目前油市状态不是很乐观，但不可忽略一点的是新加坡油服公司们的惨状——现在不仅仅是油价在下跌。由于债务越来越多，而收入却在减少，油服公司已经集体陷入困境。公司陷入如此状况，和近日油价一直低迷有关，现在这些石油公司都面临强大的破产危机.

Swiber控股于28日早上发文告宣布，集团已经在27下午正式向法庭申请清盘，新加坡高庭委任了Cameron Lindsay Duncan和莫晓萍（译音）担任临时清盘人（provisional liquidators）。

与此同时，集团三名执行董事分别是公司执行理事兼副主席Francis Wong，首席财政官Leonard Tay以及执行理事Nitish Gupta也纷纷宣布辞职，寻求新的发展机遇。

同为新加坡的Marco Polo Marine（KPMG ）也与本月初表示，遇到了类似的麻烦。

“根据德国分析机构Deutsche Fonds Research估计显示，德国KG基金模式融资下的2,200艘船只中约有5分之1将宣告破产。”

根据德国船东协会（VDR），多年来德国的银行及投资人广泛投资海运业，握有全球运能约29％，比其他国家的投资人都多，如今这些投资大多已亏损。

　过去多年由德国银行业、经理人向富人如律师、医生等大力兜售这些封闭式基金，吸引到数10万的德国人加入，大笔的资金注入高达1,800个船舶基金（KG funds）。

　德国封闭式基金协会BSI表示，去年有相当于175亿美元的资金注入海运资产。

“干散货运输方面，近期STAR BULK 首席执行官明确表示，该板块的低迷状态将持续低迷到2019年。”

这家纽约上市公司近期成功的与债权人谈判后推迟了大约 2.239亿美金的债务本金偿还期限直到2018年6月30日，该公司CEO Petros Pappas表示，这将极大的有利于我们能够比较轻松的挺到2019年。

有此可见，韩进并不是个例，整个航运业（集装箱运输业）的不景气从今年上半年的全球12大航运公司半年财报可见一斑，12大航运公司中11家录得大额亏损。其中几家甚至可以说是徘徊在破产的边缘。日本的三大航运公司Mitsui OSK Lines（MOL）,NYK Line(NYK)以及Kawasaki Kisen Kaisha（K-line）看起来也都稍显虚弱，甚至有比较激进的投资人建议其三家尽快合并以避免遭遇类似韩进一样的厄运。当然了，近段时间也有相关媒体报道，由于川崎汽船近年来业绩不佳，并预测未来两年仍为亏损。但是Effissimo基金仍不断买进股权，分析师、投资人揣测Effissimo基金已找好下家。花旗集团分析师表示，欧洲买家可能对川崎汽船的北美航线有兴趣。另有参与并购交易的银行业人士推测，已有中国买家直接与川崎汽船交涉。而根据航运交易公报的分析，潜在的中国卖家只有中远海运以及招商集团。

严寒环境下，纵使大个头依然抵挡不了寒冷的侵袭。目前排名世界第三的在9月2日发布财报中显示，法国的达飞轮船CMA CGM， 净亏损额达到1.28亿美元，相较于去年同期净利1.56亿美元，有巨大滑坡；另外，作为行业领导者的马士基航运在2016年上半年也录得1.14亿元的净亏损，其还担忧2016年全年恐将不可避免的出现亏损。丹麦航运研究机构SeaIntelligence Consulting首席执行官 Lars Jensen警告称，2016年全年，全球集装箱航运业亏损将能达到100亿美金！（详情点击：→2016集运业亏损50亿美金？ No！是100亿美金）

什么原因造成航运业如此寒冷、低迷且漫长？

两个最重要的原因。第一，经济危机以来全球贸易的严重萎缩。全球海上贸易中，按贸易额来算，2/3来自于集装箱海上运输，但是低迷的经济增长以及贸易的自由化受到越来越严重的挑战使得集装箱的运输量得不到有效的增长。另外，全球制造业模式上的变化也对集装箱运输带来了严重的冲击，越来越多的跨国公司开始将工厂建在本地市场，比如美国的通用电气，他们目前在全世界需要发动机零部件的地方建厂而不是从美国运送到本地市场。Alphaliner估计，2016年集装箱运输能力将提高3.9%，而同期全球需求增长仅为1-3%。

以下为集装箱船舶新订单运力：

另一个重要的原因则来自于世界集装箱船队运力的快速增长，尤其是从2009年后由于对所谓的“航运周期”错误的判断，而订造的大量新船（以及越造越大的船舶）。Clarkson的数据显示，全球集装箱运力从现在到2019年将增长16.9%。运力严重过剩对集运运价造成了毁灭性的打击！今年早些时候甚至欧亚航线的单箱运价居然有传言仅为75美金，甚至还有传闻某公司祭出了0运费，暗中打起了价格战。整体而言，根据上海航运交易所提供的数据显示今年欧亚的单箱运价相比起2014年降低了一半。

航运业曾经经历过多次危机寒冬，但是这一次的危机似乎比其他任何时候都严重。并且本次危机中各方都在抗拒很显而易见的建议——比如拆解运力，处在囚徒困境中的各方，急需寻找到一个所谓的“纳什均衡”。但是时间不等人，随着行业逐渐深入到又漫又长寒冬，为了生存，要么你体量够大（如今这个情况下，似乎再大的体量都不行），要么开始积极采取不同的生存策略。

“行业领军者，她在怎么做？”

作为行业领导者的马士基在这方面取得的成效最为显著，其减成本的策略使得其在如此低运价的环境下使得其单箱运输仅损失11美金，而韩进海运方面，这一数字约为100美金，话虽如此，损失再少，可是毕竟都是在亏损！这也是不可接受的！

近期也有各方传言，马士基集团正在密谋拆分或者售卖旗下部分业务，其具体的方案也将于最近透露。

马士基集团从上世纪60年代开始多元化发展：超市、航空、以及原油钻探，当然还有航运。其初衷是期望在不同领域的投资能在油价与运费之前得到一个对冲，比如当油价较高时，海运方面的利润会遭到一定挤压，但是油气开发方面的利润就会较好；反之当油价低迷时，海运方面的利润就会相应更好。但是自从2014年以来，全球遭遇了油价以及集运运价双双走低的困境。

今年6月，马士基集团前CEO安仕年宣布“下课”，马士基航运CEO 施索仁继位并兼任马士基航运CEO。安德森之前是著名啤酒品牌嘉士伯的CEO，也是马士基集团第一次尝试从集团外引进CEO的尝试，安仕年更主张集团的多元化发展，而从1983年开始就进入马士基工作的施索仁对此却持有更不同的看法。马士基集团新方案出来之后方可见分晓。

（详情点击：→马士基集团CEO下课，集团欲分解？航运业将迎巨变）

关于马士基的分拆，现在流行两种观点：

一种是之前丹麦三大报之一Berlingske Business报道的马士基集团将拆分成两个板块：一块专注于运输，一块专注于能源，新的能源公司集团可能将涵盖马士基石油天然气公司、马士基石油勘探公司和马士基海洋服务等公司;而运输部门将涵盖马士基航运公司、丹马士环球物流、马士基集装箱码头公司、马士基特种船公司(Svitzer)和马士基油轮公司。（详情点击：→扑朔迷离，世界最大的航运集团将被这样拆分掉！？）

但是，很多业界人士对马士基集团更有可能最终将更聚焦集装箱运输业务，如上文所述，要知道施索仁既是马士基航运CEO也是集团CEO，其曾表示其将努力增加集团收入，而目前油气板块增加收入（或是减少损失）的方式显然更少。今年6月道达尔取代丹麦马士基赢得卡塔尔最大油田30%股权，从而取代马士基赢得其最大油田Shaheen25年经营权，这使得马士基石油表示，其产油量到2018年不得不面临减半的结果。

另一边，马士基航运，作为世界上最大集运公司，想增加收入也有许多的工作需要做。

2015年，马士基与地中海航运MSC缔结2M联盟，今年4月及5月，其他的多家竞争对手也相印的缔结了大洋联盟及THEALLIANCE，几大联盟的市场占有率已经超过了3/4，但是联盟的缔结并不能从根本上解决运力过剩的问题，依然抵挡不了运费下滑的趋势。

另一个策略：造大船。马士基首席运营官SorenToft曾表示，“在油价较高时我们造大船以及使用更经济的航速以减少燃油花费。”所以马士基之前订造了20艘超大型的3E级集装箱船，之后其他公司，比如MSC以及CMACGM都相继订造了几乎可以装载到20000TEU的超大型集装箱船，但是后来近一年多油价大幅下跌，2015年，燃油消耗仅占马士基航运花费的13%，以至于这方面的节省相当有限，意识到问题后，在去年最后一艘3E船舶交付后，马士基终于开始收紧了新船的订造。

与其订造新船，马士基现在转而更趋向于对现有船舶的改造以达到运力更优化的效果。目前马士基已经在中国的船厂对多艘E级集装箱船进行了增加箱位以及对球鼻艏形状进行的改造。（详情点击：→马士基将E级箱船增加1300teu，怎么改？意欲为何）另外“拥抱数字化时代”，使船舶更为智能化也是很重要的策略之一，根据Clarkson主席Martin Stopford，“更智能化的船舶，更有效的船岸协调最高能将运营成本减少30%。”比如：更智能的船舶和船岸协调是马士基敢于在全球范围内裁员多达4000人的原因之一。（详情点击：→【重磅】马士基将裁员4000人，取消16艘新造船订单！）

从去年开始马士基就开始了对旗下船队该造以便于能获得更多的数据，其在船上安装的传感器将能更方便的对船舶进行定位与船岸协调，码头能更早的获取船舶及船上集装箱的各种数据，从而更好的优化工作流程，另外更好的软件还能使船舶的配载更为高效，比如，光减少空箱运输就也很大程度上节约了成本，增加了收入。

就在近期，马士基联合BMT集团旗下的BMTSurveys (以下简称BMT)共同开发了一套线上海事应用程序对船队的实时状态及随事件及环境变化下的动态数据进行跟踪从而达到对船舶状态进行有效的评估。

NYK也有类似的一套名为xChange的系统，更好的对集装箱进行定位并减少空箱运输每年能为该公司节约1亿美金。

另外，马士基于三年前组建的一支专业分析团队，给公司船队提供更经济的航速参考以及航线选择，另外提供专业的建议配合高科技的信息传感，使得船舶能够在出现重大问题解决问题以避免不必要的大额船舶修理与船旗损失，也将为公司节省更多的开支。

作为竞争对手的某公司CEO开玩笑的表示，“我们什么也不用做，看着马士基并复制他的脚步就好了。”

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