一船沉没，20条人命！用血的代价换来海事船舶业的进步~~

可以这么说，几乎每一部（其实有时候甚至是其中的某一章，某一条规则）重要的海事相关公约的背后都有一段“血淋淋”的过往。比如泰坦尼克号1500多人的生命之后的SOLAS的诞生，比如TORRY CANYON背后的MARPOL，STCW公约也是在多起重大事故后意识到海难事故中的人为因素的重要性后制定实施的。

1997年2月8日，一艘名为LerosStrength的干散货船舶在挪威Stavanger附近海域遇险并迅速沉没，船上20名海员无一生还，20条生命的代价换取了散货船舶在结构、检验、发证等方面更为严格的规定，避免了未来更多的海员伤亡和财产损失，促进了海运海事业的进一步发展。

20年前的2月8日，挪威斯塔万格的搜救协调中心接到了来自于Leros Strength船长的求救信息，但是在只进行了大约3分钟的沟通后，信号随即突然消失。最后经调查勘验后才确认该船已经沉没，20名海员遇难。

该船建造于1976年，事发时船龄已经超过了20岁，在俄罗斯摩尔曼斯克装载大约18,000的磷灰石货物，前往波兰。在事故发生的前几天里该船遭遇着持续变化的恶劣天气（非意料之外），风速达到了35节，浪高4米。

后根据调查人员推测，该船在出事当天天亮之前其前部舱室已经出现了进水情况，等天亮的时候船长才发现了该船情况的严重性。（据资料查得：当时当地太阳升起事件为07.36 a.m，而该船船长与搜救协调中心的对话开始于07.50 a.m.）

船长发现该船船头已经没于水中，此事该船已经无法很好的操控并且想要进行排水也非常困难。调查人员认为，极有可能是在船长与搜救协调中心练习时该船的艏尖舱以及1、2号货舱已经大量进水，并且随后情况进一步恶化。

为什么联系突然中断，调查人员们认为应该是该船突然发生了灾难性的损坏导致船舶迅速沉没，以至于海员都没有及时逃生的机会。

以下是一艘名为德比郡的船舶在1980年从加拿大前往日本途中遭遇台风ORCHID神秘消失后调查人员所做出的事故猜想之一的动画视频。巧合的是，德比郡轮也是建造于1976年。（非本次事件，仅供参考）https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=w01660j7mq8&width=500&height=375&auto=0

LerosStrength的事故调查是在该船船旗国塞浦路斯以及事发海域所属国家挪威的联合行动下进行的，本次调查对该船的水下残骸进行了实地查看，并且查阅了该船的CLASS检验全部记录，同德比郡轮事故一样，虽然最终的事故调查并未有明确的定论。

但是本次调查事故中的一些推测性结论依然对于海运海事界的一些关于干散货船舶的条约及规则的指定或则更改做出了重要贡献，对于避免在此之后的将来发生类似事故照成人员伤亡及财产损失，海洋污染发挥了大大的作用。

 挪威方面对Leros Strength 事件的调查报告总结了以下几点：

•   对危急情况早发现早报告极其重要。

•   严格遵循船舶检验标准极其重要。

•   剖析付出血的代价事故背后表面以及深层次的原因，避免以后类似事件的再次发生。

INTERTANKO（为什么是INTERTANKO，因为以前有一种OBO Oil/Bulk/Ore 的船型较为普遍的存在）。对于挪威政府出具的调查报告做出了以下几点针对船级社船舶检验的重点深入建议和评论：

•   船级社的验船报告需要大幅度的改进并提高。
•    验船报告中“负面清单”报告原则需要被摒弃。

•   验船报告需一致强制使用标准术语。（本文事故船舶在事发前进行过一次更换船级社操作。）

•    涉及到一些结构完整性的修理工作需要提前计划并与船级社协作进行，得到船级社的许可。
•   验船师所要求的修理项目不能被推迟，除非得到headoffice同意。 

•   实际操作中根据SOLAS相关规定禁止持续营运超过5年期限的得以有3个月延期的检验需被严格实施。

•   在超过一定船龄后，船舶的特检应该考虑安排至少两名以上的验船师进行检验，或则由船旗国派出一名验船师进行监督检查。

•   如需转换船级社，也需要在整改万上一船级社所列出的缺陷完成之后进行。

•   如果periodical survey 到期，船舶需在进行万该检验并得到满意后才可更换船级。  

散货船，海上大卡车，主要用作于海上铁矿石、煤炭、以及粮食等大宗干散货物的散装运输，为世界经济的发展，人类文明建设做出了不可磨灭的贡献。由于人类对于铁矿、煤炭以及粮食的需求是源源不断的，除开坞修对与散货船来说几乎也没有她们停歇的时候（航运极其低迷的近几年不算），装货卸货、打压载排压载、并且经常航行于一些天气海况极其恶劣的海区，尤其是港口装卸机械设备越来越大，越来越先进，港口货速度越来越快，装卸效率越来越高，散货船索要面临的接卸货速度都越来越快，这使得船舶在剪、应力方面受到的损伤可能性就越来越大。

另外，尤其是在卸货过程当中，推土机、抓斗也常常会给船舶结构带来直接的损伤。

还有一个重要的方面，在航运好的时候，为了能够使船舶尽快的投入运营尽快赚钱，船舶的建造也存在摊快而不注重质量的个别行为，另外在航运繁荣的时期，谁也不愿意请以拆解掉能挣钱的老马车，能跑一年是一年的思想也大大增加了船舶的使用年限。

从1990年-1997年总共有99艘散货船舶、超过650条人命，1980年到1998之间，总共有大约160艘干散货船舶，1200名海员，损失、遇难于海上，所以在上世纪90年代，散货船舶的安全引起了IMO以及IACS共同的重点关注。

IMO还对SOLAS 增加了第Chapter XII章关于对散货船的附加安全措施，后并进行了多次修改。

可以说，20条人命的代价助推了SOLAS12章在1997年11月的会议上最快速通过，并得以施行。

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