海事大学海上专业毕业生在船率不足20%！？数据说话！

 导读：新华社旗下《瞭望东方周刊》于2014年第26期以“谁为中国远航”为标题刊发封面文章，声称“毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%”，此文以“中国船员来源不足：80%航校毕业生工作5年后离开”为标题在网上广为流传……

谁为中国远航——海大航海类专业毕业生调查

引 言

航海类专业是一类特殊专业，在我国具有百年历史。长期以来，航海类专业的根本任务是培养满足社会需要的航海人才，而“航海人才主要是指在各种海船上服务的高级船员”[1]。然而，近年来我国航海教育的内外部环境均发生了深刻的变化，航海类专业普遍面临招生和就业双重压力，传统的航海人才培养模式已不能适应新的形势。[2]在深化高等教育领域综合改革和建设海运强国的大背景下，大连海事大学在最新的《综合改革方案》中提出：“改革航海类人才培养方案和课程体系，实施航海类人才分类培养。”对航海类人才进行分类培养，既要考虑行业发展需要，也要考虑航海类专业学生的个人发展需求。因此，有必要搞清楚近年来海上专业毕业生的就业选择和海陆职业转变的总体情况，以及航海类专业在校生的海陆就业意愿，为学校明确人才培养定位和改革培养模式提供参考。

近年来，航运业用人单位反映本科毕业生船上工作不稳定、流失率高，并将此问题诉诸媒体和网络。新华社旗下《瞭望东方周刊》于2014年第26期以“谁为中国远航”为标题刊发封面文章，声称“毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%”，此文以“中国船员来源不足：80%航校毕业生工作5年后离开”为标题在网上广为流传。另一方面，毕业生普遍反映上船难、升职慢、工资低，海上工作缺少吸引力。航海类专业本科毕业生到底有多少比例选择海上工作，船上职务晋升情况到底如何，需要通过全面调查用客观数据说话，而不应仅凭主观感觉或某单个企业的人才流失情况来推测。如果能摸清楚这些基本情况，既可满足业界和媒体的知情需要，也可为国家海事主管机关制定海员管理政策、航海教育主管机关制定航海人才培养规划提供参考。

鉴于以上，本课题组对近20年来大连海事大学航海技术和轮机工程（海上方向，以下称“轮机管理”）专业历届毕业生的就业选择和职业现状基本情况进行调查和分析。

一、文献综述和研究方法

（注：文献综述部分略）

由于海上专业毕业生分布在全国乃至世界各地，部分还在海上工作，对毕业生跟踪调查如果采用直接普查的形式，实施起来将十分困难。各高校对毕业生的跟踪调查，大多与大连海事大学前几次大规模跟踪调查类似，主要针对事先选定的地区或单位的毕业生及其用人单位，采用实地访谈和问卷调查相结合的形式来进行[6,7]。近几年大连海事大学委托知名调查公司麦可思对毕业生进行跟踪调查，采用普查形式，从近三年的调查结果看，问卷回收率均不足50%。本课题组初期开展了试验性调查，将调查问卷由班级负责人发到班级社交群中由毕业生本人填写，结果回复率大多不到一半。

要调查海上专业毕业生的就业选择和海陆职业转换的总体情况，如果没有较高的回复率，则很难反映全貌。而海员职业的特殊性，又使得通过直接普查或随机抽样调查的方法难以实施。因此，课题组决定采用间接的形式进行调查，选取特定年级或班级进行普查，通过班级负责人来调查并填写问卷，只收集毕业生就业选择、职业变化和职业现状的客观基本信息，不要求毕业生本人回答主观问题。调查问卷以班为单位发放和填写，也以班为单位进行统计，保证班级毕业生信息的局部完整。通过调查和统计，探寻近20年来尤其是近5年大连海事大学海上专业毕业生的就业选择、船上职务和海陆职业转变的总体情况和变化规律。

二、调查对象的选择

改革开放后，我国高校毕业生就业制度经历了按计划统包统分到双向选择自由择业的变化。一般陆上专业自1989年开始施行双向选择自主就业。大连海事大学海上专业1997年前一直采用按计划预分配的政策，即按预分配计划在毕业前最后一个学期到用人单位所属船舶上实习，实习结束后再按正式计划派遣到预分配单位。因此，1997年以前除了少数非船员标准（俗称“二分”）和计划内陆地就业外，绝大多数海上专业毕业生并没有选择陆地就业的余地。1998年开始施行预分配计划指导下的双向选择制度，即系统内自主就业，至今已发展为完全自主双向选择（选择陆地就业须交纳一定补偿费）。同时，1995年《中华人民共和国劳动法》实施后，劳动者平等就业和自由选择职业的权利有了法律保障，船公司难以再利用传统方式（如扣留证书和档案等）留住高级海员，海员逐渐可以自由转换工作。

考虑以上，课题组选择对1990级（1994届）—2010级（2014届）航海技术和轮机管理专业本科毕业生开展调查。为减少调查工作量，同时确保代表性，2006级以前选择双年入学的毕业生作为调查对象，2006—2010级对各年级均进行调查。本次调查不包括硕博直读班和马士基班。由于2000年以后海上专业大幅扩招，毕业生人数较多，加上有些班级负责人联系困难，因此对2002年及以后入学的各年级毕业生只选择部分班级进行调查。

三、调查准备与数据收集整理

（一）调查准备工作

课题组经过反复讨论草拟了调查项目，在广泛征求专家和毕业生意见后进行调整，之后选择不同年级和专业的两个班级开展试验性调查，最终确定十项调查内容，均属于毕业生就业选择和职业发展的基本信息，包括本科毕业时的就业选择、目前的职业状态（海上或陆上）、目前船上职务、海上工作单位类别、转陆地前海上工作时间、转陆地前船上职务、陆地工作领域、陆地职业类别、陆地工作单位类别、现居住地。如果一个班级的负责人平时与本班同学联系密切，则较容易得到上述基本信息，甚至不需要联系到毕业生本人即可填写班级调查表中的大部分内容。

在确定调查范围和调查项目后，通过相关学院和学校档案馆收集整理毕业生名单，然后通过校友网络寻找各年级（或中队）或班级负责人，发出调查邀请函和含毕业生名单的调查表，并对相关要求进行详细说明，确保参与调查的年级或班级负责人对调查内容充分理解。考虑到在调查期间毕业生（特别是近几年的毕业生）的职业状态可能发生变化，调查持续时间越长则发生变动的人数越多，本次调查限定在一个较短时间内，从2016年7月开始到10月底截止。

（二）数据收集与整理

所有调查表于2016年7月到9月期间发出，调查结果返回后课题组对所有毕业生信息进行逐项检查、复核，对有疑问或信息不全的班级与班级负责人联系核实。为保证统计到的数据能够真实反映班级整体情况，课题组决定，如果一个班级有4名（班级人数一般为30人左右）以上毕业生的信息不完整或相关内容存在明显冲突而又无法核实，则整个班级数据作为无效数据处理，即尽量做到班级毕业生信息局部完整。各年级班级数、参与调查班级数以及回收后经过检查、复核的班级数统计见表1。

本次调查所定义的“海上工作”均指在商船或其他海船上（含海上石油平台）以海员为职业的工作，不包括以陆地工作为主不定期上船任职的情况（如航海院校教师、船公司从事船舶管理的专业人员、海事主管机关持有适任证书的官员），在军队舰艇上工作和航海技术专业毕业生从事引航工作按陆上工作统计。

四、统计结果

本次毕业生职业信息调查因覆盖范围较大，收集、复核调查结果和统计调查数据工作量巨大，因此只有部分年级实现了调查的全覆盖，另有部分班级返回的调查问卷因残缺信息较多，而课题组人手有限无法在短时间内一一核实和补充调查，对这部分班级其调查结果只能按无效处理。为了验证部分班级调查结果对年级整体情况的代表性，将实现全覆盖调查的年级（航海技术专业2004届、轮机管理专业2004届和2014届）随机分成两组，将两个组别的统计数据分别与整个年级的统计数据进行对比，发现主要指标如毕业时上船率、毕业2年后在船率、毕业5年后在船率和目前在船率均与年级整体指标差别不大，一般不超过5%，调查班级越多则统计结果越接近年级整体指标。因此，可以认为本次调查的结果能够基本反映大连海事大学海上专业各年级毕业生就业选择和海上职业发展的总体状况。

（一）毕业生海陆职业选择情况

大连海事大学航海技术专业和轮机管理专业历届毕业生本科毕业时、毕业2年后、毕业5年后和目前的海上就业占比（即毕业生选择上船或在船工作的人数占获取信息总人数的比率，或称在船率）变化趋势如图1、图2所示。

从统计结果看，大连海事大学历届海上专业毕业生毕业时选择海上就业的比例整体呈下降趋势，但始终保持在较高水平。2000年以前（含2000年）的毕业生约80%在毕业时选择上船工作，其中轮机管理专业略高于航海技术专业；2002年以后的毕业生毕业时选择上船工作的比例明显低于2000年以前，最高不超过70%，但均保持在50%以上。毕业2年后在船率和毕业5年后在船率的变化趋势与毕业时上船率的变化趋势基本一致，而对同一年级毕业生来说，2年后在船率相比毕业时上船率大致减少10%，5年后在船率再减少10%左右。从本课题组的调查结果看，近年网上广为流传的“毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%”的说法并不适用于大连海事大学的海上专业毕业生。

关于2002届之后的毕业生毕业时选择海上工作的比例突然大幅下降，我们认为主要原因是1997年新制定的海船船员适任考试发证规则（即97规则）对1998年入学的学生（2002届毕业生）开始生效。与87规则相比，97规则不仅要求更长的海上资历（本科毕业生申请二副二管轮证书需要增加24个月的海上资历），还将本科毕业生与专科毕业生同等对待。97规则实施直接导致了2002届之后的毕业生更多选择陆地工作，毕业生选择考研的比例也显著上升。

（二）目前在海上工作毕业生的船上职务

目前在海上工作毕业生的船上职务情况见表4、表5。统计显示，海上专业近十几届毕业生在船上工作的职务晋升速度总体较慢。以2004届以后目前仍在海上工作的毕业生为例，2004届（毕业12年后）航海技术专业约60%晋升到船长，轮机管理专业约54%晋升到轮机长；2006届（毕业10年后）两个专业分别只有约15%和22%晋升到船长和轮机长；2008届（毕业8年后）航海技术专业约60%晋升到大副，尚无一人晋升到船长，而轮机管理专业只有约40%晋升到大管轮，但有个别晋升至轮机长；2010届（毕业6年后）两个专业分别只有约5%和10%晋升到大副或大管轮；2012届（毕业4年后）毕业生航海技术和轮机管理专业分别只有14%和24%晋升到二副和二管轮，其余均为三副和三管轮；2014届（毕业2年后）航海和轮机专业分别有约70%和80%目前仍是实习生身份。如果考虑海上专业毕业生提前半年到公司报到，在课题组进行调查时实际上毕业生的就业时间还要加上半年。

为验证近年海上就业毕业生职务晋升情况，课题组另外对两家大型外派公司自2010年至2014年期间招收的大连海事大学航海技术专业和轮机管理专业毕业生的职业发展情况进行了调查，统计结果见表6。可以看出，毕业生在该两家外派公司船上工作相对比较稳定（各年平均流失率为23%），而船上职务晋升速度比该校毕业生总体晋升情况稍差。

上世纪80年代响彻航运界的27岁、28岁优秀年轻海员担任远洋船长的现象，在航海技术高度发达、航海已由经验走向科学的今天却再无出现。先不说今天的海陆工资差与上世纪八九十年代相比已显著缩小，操作级船员收入水平更是与陆地相差无几，即使抱有航海梦想，如此慢的职务晋升速度，必然会让许多优秀毕业生对航海职业望而却步。

（三）毕业时选择海上工作且晋升到船长或轮机长的情况

上世纪90年代的毕业生中按毕业生总数计航海技术专业有约50%做到船长，轮机管理专业有约45%做到轮机长，见表7。考虑到本次调查定义的海上工作不包括以陆地工作为主不定期上船任职（如航海院校教师和船公司管理人员等）的情形，实际晋升到船长和轮机长的毕业生占比要高于表中统计的数据。

（四）毕业生选择陆地工作海事领域占比

陆地工作海事领域占比指所有在陆地工作的毕业生中在海事领域就业的比率，包括毕业时选陆地工作和毕业选海上后转陆地工作两种情况。调查结果显示，海上专业毕业生在陆地从事的工作大多数在海事领域，而航海技术专业（约73%）毕业生在海事领域的比率总体要高于轮机管理专业（约65%），见表8。

以上只考虑在陆地工作的毕业生在海事领域的就业情况，如果以毕业生总数计算，即包括所有目前在陆地工作和在海上工作的毕业生，则在海事领域就业的占比更高，航海技术专业平均为83%，轮机管理专业平均为76%，见表9。

（五）毕业时选择升学和出国/境的情况

总体看，海上专业毕业生毕业时选择升学的比率逐年提高，见表10。但从近几年的情况看，海上专业毕业生升学率明显低于学校各陆上专业的升学率，也低于全国211院校总体升学率（参见麦可思公司编写的《大连海事大学社会需求与培养质量跟踪评价报告（2015）》和《2016年中国本科生就业报告》）。历届海上专业学生毕业时选择出国/境的比率很低，可忽略不计。

五、总结与建议

综合以上，本次调查得出的主要结论如下：

（1）近20年来大连海事大学海上专业毕业生的海上就业率总体呈下降趋势，但始终保持在较高水平，且远高于业内流行的说法。其中2000年以前大约有80%的毕业生在毕业时选择上船工作，而2002年以后的毕业生毕业时选择上船工作的比例明显低于2000年以前，最高不超过70%，但均保持在50%以上。最近10年的毕业生毕业5年后的在船率也总体超过（航海专业）或接近（轮机专业）40%。

（2）近十几年来海上专业毕业生的船上职务晋升速度普遍缓慢，毕业10年后只有少数人能晋升到船长或轮机长，而毕业8年后尚无一人晋升到船长，只有个别人晋升到轮机长；毕业4年后绝大多数仍担任三副或三管轮，而毕业2年后大多数人仍然是实习生身份。

（3）上世纪90年代的毕业生中航海技术专业各年级均有50%左右做到船长，轮机管理专业有45%左右做到轮机长。

（4）海上专业毕业生在陆地从事的工作大多数在海事领域，而航海技术专业毕业生在海事领域的比率总体要高于轮机管理专业。

（5）海上专业毕业生选择考研升学的比率逐年提高，但近年的升学率明显低于学校各陆上专业的升学率和全国211院校总体升学率。

基于调查结论，本文提出以下改革建议：

（1）加快实施航海类专业人才培养模式改革。尽管大连海事大学海上专业毕业生选择海上就业的比例明显高于业内流行的说法，但从近年的就业情况看，越来越多的毕业生选择陆地工作已经是客观存在的事实。无论业界或媒体对毕业生选择陆地工作如何评价，作为大学自身，应尊重毕业生的选择，并且努力培养学生具有更多选择和更广阔职业发展空间的能力。因此，建议学校航海技术和轮机工程专业尽快调整人才培养定位，真正体现“造就业界精英、社会栋梁”的办学使命，改变以培养高级船员为单一目标的传统，达到高级船员最低适任标准只作为专业培养要求的一部分，另外增加其他培养要求。在不改变航海技术和轮机工程海上专业性质的前提下，基于行业发展需求和毕业生个人发展需要，制定新的培养方案和课程体系。

（2）完善国家海员培训、发证和管理制度，建立科学合理的、有利于吸收和留住优秀航海人才的海员招募、培养和使用机制。目前中国海员队伍发展存在一些明显的问题，比如操作级海员严重过剩导致工资水平下降和毕业生上船难、晋升慢的问题，海员欠薪问题，海员休假工资和社保问题，适任考试重理论、轻综合评估的问题，高级海员难以胜任特种、大型、新型船舶操作管理的问题，等等，这些都无法用“国家经济发展导致海员职业缺乏吸引力”一句话来解释。国家提出建设海洋强国，而海洋强国的核心是航海强国[8]。建设航海强国，首先需要拥有一支高素质的航海人才队伍并建立起科学的制度体系。完善相关制度，一是提高海员职业入门门槛，对高级海员设立较高的适任（知识和能力）标准，改革适任考试模式，从源头上提高海员队伍的整体素质；二是调整考试和发证机制，采用先上船就业（见习）后考试和发证的模式，促使院校人才培养与行业实际需求良好对接；三是适度开放海员培训和招募市场，建立国际化的海员培训和招募体系。

（3）航海教育主管机关在制定航海类专业招生和培养规划时加大调控力度，控制招生规模和生源质量，同时从政策上鼓励校企合作培养航海人才，对于真正实现校企合作培养模式的院校按培养数量给予更多资金支持。

国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》提出“完善海运业人才培养体制机制，加强海员特别是高级海员队伍建设，大力培养专业化、国际化海运人才”。完善海运业人才培养体制机制，需要主管机关、航运企业和航海院校各方共同努力，而不仅是哪一方单方面的责任。

致 谢

本次调查工作持续数月，期间联系了大量毕业生，得到广大毕业生的热心支持和配合，体现了大连海事大学海上专业毕业生对母校的热爱和对海上专业本科人才培养工作的关心，课题组成员深受感动，在此对各年级和班级负责人以及所有参与调查的毕业生表示衷心感谢！

参考文献

[1]吴兆麟.论航海教育的内涵、功能、地位和分类——兼论航海院校的内涵和职能[J].航海教育研究，2009(01)：6-11.

[2]孙培廷，姚文兵.正视危机与挑战,推动航海教育健康发展[J]. 航海教育研究，2014(04):1-5.

[3]毕业生质量跟踪调查组.大连海事大学毕业生质量跟踪调查报告[J]. 航海教育研究，1999（1）：1-5.

[4]大连海事大学毕业生质量调研组.大连海事大学毕业生质量跟踪调查报告[J]. 航海教育研究，2003（4）：19-22.

[5]郑少南，王柏玲，石丽红，等.我国航海类专业毕业生在船服务期变化规律研究[R]，2013,6.

[6]华南师范大学教务处.我校1990年以来本科毕业生跟踪调查情况及分析[J].华南师范大学学报(社会科学版),1999（5）：110-116.

[7]余晓平，赵金秀，张国芳，阮啸.对浙江大学医学院近十年来临床医学专业本科毕业生质量的跟踪调查[J]. 西北医学教育，2001（3）:163-165.

[8]孙光圻.海洋强国的核心是航海强国[J].世界海运，2014（1）:1-4.

（原文刊发于《航海教育研究》2017年第1期，原标题：航海类专业毕业生就业选择和职业现状调查报告，作者：姚文兵，王庆名，强建中，公众号发表时有删节。本号已得到作者授权在网上发布，转发须注明作者和原文出处。）

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