“海上丝绸之路”海员是不可或缺的人力资源
“一带一路”国际合作高峰论坛即将在北京召开，各带各路的沿途国家的领袖们也将在北京聚会，共商合作大计，共建合作平台，共享合作成果，以求得商机，合作共赢，繁荣世界。那么在中国航运界如何践行“海上丝绸之路”？我们的海员弟兄在“海上丝绸之路”上处于怎样的地位？海员在“海上丝绸之路上”的作用又是什么呢？重要吗？
笔者注意到在“一带一路”高峰论坛的预热中，最为吸引眼球的是中央电视台的记者随中远海运的“中远荷兰”号沿着海上丝绸之路的连续报道。（详情可点击查看：→CCTV新闻联播给了中国海员2分25秒！！已看哭...）尽管在报道中因为记者缺少专业报道的航海俗语、组词等有一点小小的瑕疵，总体说来正能量大大的，足以让全中国人民看到了海员这个微弱、瘦小的群体为了祖国的发展、为了振兴中国的经济付出了人们从来没有想象到的奉献，以及海员在远洋运输中的离家远走高飞的杰出表现、忘我的劳作的博大胸怀。
中远荷兰号万箱船
从航运业的“生物链”看，航运中心的功能属于航运金融市场交易的范畴。都不属于创造财富的实业经济，聚集了“空麻袋背米”的浓浓金融投机意识，航运市场成为“房地产市场”的翻版，无实业经济支撑的泡沫经济。至于海员，一些航运业的人士看来，则是航运“生物链”上最低端的劳动力，没有什么价值可过滤出利润来。事实是否这样呢？
我们从“中远荷兰”号的报道中看出航运业都建筑海员从事远洋运输的基础上。
很简单的例子：工厂根据订单生产出来的产品，企业销售人员寻找运输工具运输产品到订单国去。他（她）进入航运市场寻找货物代理，货物代理帮助报关等一系列出口手续、寻找合适班期的货船。然后，通过物流公司将产品装入合适的运输器具，譬如集装箱。将集箱运输到码头，接受海关检查验货，进入码头堆场，等待船舶运输。船舶靠好码头后，通过码头运输工具和吊货设备装上船舶，货物代理让船长 或者船舶代理人在提单签字，货物代理把提单邮寄到卸货港口代理。货物交付给船长和海员们保管、运输直到卸货港把货物卸下交货。
中远荷兰号船长向来宾介绍驾驶台航海知识
如果货代手续全部完成，港口设施齐全完备，等待的就是船舶；如果船舶没有海员驾驶（以后的无人船另当别论），货物永远完成不了地理位置的移动；货物没有移动就不会产生商业价值。港口设施再先进，航道再深，导航再先进，船还是需要海员来驾驶进港的！
过程描述简单，整个程序却涉及到远洋运输业务更精细的操作。在操作程序中，都需要懂得远洋业务的人员操作，而从事船舶管理的船长、驾驶员是最为内行的操作人员。海员在整个航运“生物链”中处于至关重要的位置。海员在航运“生物链”上不是简单的劳动力！海员需要具备专业、技能、知识和责任以及对职业生涯的执著才能胜任的远洋运输。
海员辛勤的海上维修保养绞缆机
中国海员遭遇的外部环境不容乐观，在航运市场萧条的情况下，作为航运企业人力资源的支柱——海员，现代航企已经把海员人力资源看成了负担，成为成本的累赘。
有些国企干脆把海员企业从属关系从沿海城市转移到外地的船舶管理公司去，以削减海员三金、四金的保障金额和牺牲海员的实际收入作为节支的成效。这种杀鸡取卵的方式让航运企业的支柱海员人力资源弄的分崩离析了，而航企机关职员的报酬收入却不断地提高，形成了“水位差”。迫使海员都期待某天改变职业，到机关工作。
海员没有了企业的归宿感，再也找不到“以船为家，爱船为家”、与船公司共享喜怒哀乐的浪漫感觉了。海员人心涣散了，海员在航企纯粹成了雇佣和被雇佣者的地位。海员的技能蜕化了，培训也变成了一种应付主管机关的形式了。中国的海员队伍日渐衰落了。
航运企业的海员技能素质、敬业爱岗的精神变成了“我上船是为了养家糊口，为了挣钱出卖劳动力”的金钱雇佣关系了。原来海员职业体系在市场经济下被冲刷的体无完肤。
尽管航运企业的头们坚决不承认这种管理形式有害于海员队伍的建设，但事实上已影响一代年轻人对海员职业观。中国海员的发展路线基本上形成了这样一种局面：
1990年代后期，经济发达的沿海年轻人弃船而逃了。一些航海专业大学毕业的学生，特别是本科生即便上船也是“试试水”后，在几年海员职业后就离开船舶跳槽了。
2005年后，少有航海专业本科生上船从事海员职业。院校和航企尝试在中西部招聘年轻人学习航海技术并安排到船舶上去工作。可是这部分从贫穷地区来的学生也因为农耕文化影响，当接受了沿海经济发达的氛围熏陶后，也弃船登陆了，只有少部分留下来。
2014年后。随着陆岸待遇几乎相近，甚至倒挂了，已经没有吸引力让海员职业成为荣耀了，中国海员的技术结构发生了重大变化，中普海员基本已经招聘不到了。
更让人伤心的是，航企中的头儿们开始招聘外国人了。美其名曰：“中国人不想当海员，好的，外国人还听话，价格还便宜。”代表当年最先进的万箱船都让外国船长、轮机长霸占驾驶台和机舱。使得中国海员职业又遭到当头一击。
很多人认为：“中国船招聘外国人是一种进步，说明中国航企走向了国际化”。我说这种做法是对中国海员的精神抹杀，给中国海员造成了精神创伤。
最典型的例子就是，一贯以国家政治为重的某国企，尽管有错综复杂的租船业务的原因，在巴拿马运河新闸仪式上，将载入世界航运史册的首艘中国船舶上却出现印度船长，长了印度人的威风，灭了中国海员的志气。让全国人民都惊讶，难道中国没有胜任的万箱船船长？
为什么我一直提起该事件并且忿忿不平至今，因为中国船长完全有能力和技能站在驾驶台过河。在一般租船经营中，我毫无想法，但是代表中国在航运界的政治地位，中国船长出现在难得载入历史史册的场合，我的想法并不过分。因为我也是中国船长，我曾经驾驶国企的巨轮数十次安全通过巴拿马运河，所以国企的没有政治觉悟的举动，感觉非常耻辱和愤怒。
中国的一些民企船舶管理公司带了一个好头，代表者有“鑫裕盛”、“森海”等船舶管理公司，他们吸收了被国企抛弃的海员并投入资金培养海员，使得中国海员逆向流动，到了外国船上工作，取得了卓有成效的结果，挽救了奄奄一息的中国海员队伍。
那么，中国海员在经济繁荣的背后离开海员职业岗位内部环境的原因是什么呢？
今天中国海事网（CNSS）署名文章指出：现在年轻人在海上最为苦恼的直接原因是船舶没有卫星宽带网上，和家人无法联系。在如今网络时代，让一群年轻人远离网络半年甚至一年之久，无异于一种酷刑。想爹妈了，想女朋友了，海上没网没信号咋办？”
亲情、爱情、社交需求的感情是横在年轻海员面前的几座大山，相比之下工资和工作风险似乎都不是什么太大的问题。
现代通讯技术完全有能力在船舶安装卫星宽带，但是中国的航企有几艘船舶安装了？更多的国企船舶还禁止海员发送电子邮件！
保持海员精神健康的重要性，安装能正常使用社交软件的话，将有助于缓解海员的心理焦虑，也有助于提高工作表现。目前有高达77%的海员无法上网或网速仅仅够发邮件。在我做船长的年代，海员在船上附带发送私邮，还带上一顶帽子：“占用公司安全通讯资源！”
很多“私发邮件”的海员还被扣了业绩工资！尽管已经年代久远，包括我也被扣过工资。
现代海员的渴望保持与社会的联系心情这告诉我们：谁先普及船上宽带，谁就能从这77%的海员中抢夺优秀人才。
所以国内的船东们赶紧行动起来吧，花小钱办大事，把优秀的人才留在国内吧！我们已经吃够了人才外流的亏了！
我同意这种看法：海员逃离海员职业的根本原因就是精神上缺乏安慰，其次就是报酬待遇和人性化管理，用国企的企业文化理念就是：“关心、关爱海员的生理和心理健康”。
要挽留住海员的措施就得“对症下药”，要么增加工资、改善工作条件；要么给予家属关怀。然而在航运不景气和中国国企的教条、死板的制度下这些都是非常困难。
“中远荷兰”号船舶都依然没有配备宽带设备，不是令人感到不可思议吗？海员看到新闻记者下载的视频不哭才怪呢？如果我在现场也会潸然泪下！
央视记者在宣传“海上丝绸之路”的海员生活、工作环境正能量时，无意中给全国观众留下了船上没有网络的印象，特别是有欲望参加海员职业的年轻人将义无反顾地选择不参与海员职业了。现在国外很多船舶都配备了卫星宽带，很多欲想“投笔从戎”海员职业的年轻人都纷纷另辟捷径到海外船舶寻找海员就业机会了。
假如中国的航企仍然执迷不悟，为海员的网络通信设置障碍的话，中国海员大部分将离开甲板，即使妄想继续招募外国海员替代中国海员，或许外国的海员知道中国船没有卫星宽带，也脚踩西瓜皮，溜之大吉了。
“海上丝绸之路”海员是不可或缺人力资源！维持一支与中国拥有的船队的海员队伍是建设海洋、航海、海员强国的需要，另外，海员在任何海洋国家都是“第二海军”！
中国的航企头们认识到了没有？中国的主管机关意识到中国海员为什么流失原因了吗？我想肯定认识到了。但是，有多少头儿能体察海员的精神疾苦呢？都是“管我屁事”的在位而不作为态度。
“一带一路”国际合作高峰论坛即将召开，我们希望中央台的记者们更多的报道海员的奉献精神，并且实事求是反映海员目前的生存现状，利用社会舆论工具促进中国海员的体面劳动！
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