大型船舶航经新加坡海峡主机失灵的应对措施和建议 |信德海事
本人在VLCC（Very Large Crude Carrier）型“YFH”轮做船长期间，曾亲身经历船舶在新加坡海峡主航道上西行时主机突然失灵的状况。结合我轮对突发状况应急处置和VLCC船舶特点以及新加坡复杂水域实际情况等，谈几点应对类似突发状况的认识和体会。希望本人对此次经历的思考及总结，可以为船长们对船舶失控应急响应与处理提供有益启示。
一、“YFH”轮失控情况回顾
“YHF”轮基本数据：总长330米，型宽60米，型深29.7米，最大高度60.67米，夏季载重吨297 366吨，夏季满载吃水21.5米，排水量339 134吨。单位排水量主机功率比一般船舶低很多，操纵机动性差。
2015年2月7日，“YFH”轮在新加坡EABA锚地加装完燃油后，航行在新加坡主航道上（JONG FAIRWAY入口西）。2342时，船舶主机突然失灵，此处航道较窄，过往船只很多，有在航道上等引航的集装箱船、有拖带船、有交叉相遇船和追越船，航道外侧锚泊船密布，航道弯曲，背景灯光影响强烈，当时情况相对比较复杂。主机在机舱人员的努力下找到原因，通过换油等措施，机舱能以最低维持舵效的转数给出进车（不能给出倒车），驾驶台立即启动主机失灵应急程序。最终经过船岸共同努力，船舶于2月8日0355时在印尼NIPHA水域紧急锚泊，从事故发生到紧急锚泊经历4个多小时。事后描述虽然简单，但当时情况万分危急，稍有不慎，或措施不够及时，都有可能造成不可估量的损失。
二、新加坡海峡特点分析
新加坡海峡是著名的狭水道海域，由于可航水域小，受狭水道内水流、水深、交通密度及地形的影响，使得船舶在狭水道内的操纵性能及可操纵水域范围受到了一定的限制，船与船之间的会遇距离减小，碰撞的概率增加。并且随着世界航运经济和现代科学技术的快速发展，船舶发展逐步转型为大型化、高速化和智能化，致使新加坡海峡也日趋繁忙。
1.航道宽窄不一，交叉频繁
新加坡海峡的航道宽窄不一，曲折多湾，机动余地少，并在海峡内多浅点、沉船、暗礁和浅滩。在新加坡海峡引航员西登船点附近的航道最宽，约2.5海里，在BATU BERHANTI BEACON附近北侧航道最窄，只有0.25海里。海峡北邻新加坡，进港航道多，航道交叉多，引航员登船点通常是航道交叉的起点和终点。其中SOUTHERN FAIRWAY附近可能会出现四种以上的交通流，航行态势复杂，来往频繁并纵横交错，船与船之间距离小，尤其在晚间，受灯光的影响，船舶的运动态势更显复杂。
2.船舶通航密度较大
新加坡海峡连接马六甲海峡是沟通太平洋和印度洋的重要水道，尽管此处施行分道通航制度，但航道中经常有船漂航等引航员、拖船、追越船等。每天进出新加坡的船舶非常多，仅挂靠新加坡港口的船舶每12分钟就会有一艘，通过新加坡海峡的过境船数量更是巨大。在TANJUNG PELES港及其驳载锚地，每天也有很多船舶出入。新加坡海峡是世界船舶交往最繁忙、航运量最大的水道之一。
3.外锚地分布错综复杂
新加坡是船舶补给、加油、船员换班的重要中转港口，在海峡北部EAST JOHOR STRAIT至西部引航员登船点WESTERN A之间布满了各类锚地，以满足不同船舶的各种需求，对挂靠新加坡港、JURONG港及通过新加坡海峡的船舶航行安全影响非常大。
4.流速大，流向复杂多变
新加坡海峡易受风流及潮流影响，一般流速较大，流向复杂多变。海峡海面浪高以小波为主，主要受西南季风影响，海浪方向基本与海峡的风向一致；海峡岛屿多，水道复杂，海流流向多变，流向以西北流最常见；新加坡海峡的潮汐受印度洋潮波的影响较大。
5.暴风雨导致能见度骤降
新加坡海峡地处赤道附近，为热带气候，受赤道低压控制，全年晴天少，降水量大，常有暴雨天气，是造成海峡能见度不良的主要原因，严重时，能见度能达到极其恶劣的情形，海面几乎什么也看不到。
6.背景灯光污染严重
新加坡海峡属于光污染严重的水域之一，海峡的深水航路及WESTERN BOARDING GROUND至HORSBURGH LIGHTHOUSE段受渔船、沿岸各种锚泊船及沿岸夜景照明的影响，对驾驶人员提出很大的挑战，严重威胁航行安全。
三、“YFH”轮在新加坡海峡航行主机失灵后采取的应急措施
（1）“YFH”轮在新加坡主航道航行时，驾驶台出现电源警报，发现主机转数开始下降。驾驶台立即电话联系机舱了解情况，机舱告知一台辅机跳电。
（2）驾驶台立即向机舱说明现在航道情况及通航状态，并强调此处是新加坡航道最危险区域。组织人手，查明原因，尽快恢复正常动力。
（3）主机转数只能维持在20转左右，且不稳定，这个转数不能保证VLCC船舶有效转向。当即利用船舶余速和当前转数，寻求合适锚地。
（4）驾驶台立即启动主机失控应急程序。增加瞭望人员，并指派专人对外联系，确保对外联系畅通有效。
（5）驾驶台迅速确定船舶的位置，充分考虑水深、船舶余速、碍航物、通航密度、气象等情况，判断周围船舶动态及会遇态势，立即利用船舶余速及有限的舵效，使船舶偏离航道。
（6）通过高频发布航行警告，提醒周围船舶主动避让。立即打开失控灯。
（7）通知大副水头备锚，做好紧急抛锚的准备。
（8）30分钟低转数运行后，主机停车，转数为零，船舶彻底失去动力，此时船速6节。
（9）再次告知机舱当时海域通航状况，强调时间就是安全。
（10）轮机长通过查找原因，很快判断是燃油里面含有大量海水导致主机停车，于是立即给备用辅机换油，先保证船舶电力供应。
（11）驾驶台利用余速调整航向，占据有利位置，逐渐向航道外的安全水域行驶。
（12）报告新加坡VTS，让VTS参与协调避让，同时对周围联系不上的小型船舶或渔船等，采用号笛、灯光、音响、扩音喇叭等一切有效手段予以告知并要求其采取避让行动。
（13）在调整航向去往合适的应急锚地的同时，大副令水手备妥长锚，做好随时直接重力抛锚的准备。
（14）根据事态发展及机舱汇报的情况，充分考虑拖轮到达本轮需要的时间，掌握呼叫拖轮协助的时机，必要的时候申请拖轮协助。
（15）船舶停车12分钟后，在机舱的努力下，主机能达到14至17转的转速，虽然不足以维持舵效，但加上船舶此时5节左右的余速，船舶勉强完成了转向。
（16）主机没有倒车，超低转数也不能长时间维持，情况危急。通过高频沟通，周边的船舶都采取了主动避让，在最后一条船从左舷追越后，船舶向左转向，最后在NORTH NIPA灯浮附近紧急抛锚。
（17）向公司主管部门报告船舶应急情况。
四、几点启示和建议
（1）进入狭水道航行前，首先要保证所使用的海图资料更新到最新，采用大比例尺海图，并对即将航行水域的航海图书资料进行研究，对航道特点、灯浮状况、潮流、当局规定及安全可航水域的分布等资料了然于胸。
（2）进入狭水道前要接收天气预报和气象传真，分析可能的天气变化，以便及早采取措施。
（3）进入狭水道前，要对主机、舵机、助航仪器及应急设备进行试验，确保各设备运转正常，方能进入新加坡海峡。
（4）船长、驾驶人员要熟悉新加坡航道特点，危机时能立即找到可供船舶临时锚泊或漂航的海域，尽可能缩短不安全状态的时间，措施要迅速果断。
（5）加强瞭望，驾驶人员要时刻知晓船舶周边水域船舶密度，水域通航环境、海况、能见度、水流、水深等情况。
（6）在狭水道航行时，在进行关键操作或设备转换时，一定要有资深人员或在资深人员的监督下进行操作，防止误操作情况的发生。
（7）加强设备运转情况的监管，增加巡查次数，争取有问题早发现。
（8）如果发生主机失灵等紧急情况，要告知机舱发生事故时的通航状态及可能发生的危险，使机舱在思想上重视当时境况。
（9）船长和轮机长要镇定指挥。越是危机，越要井然有序，不能慌乱；尤其是船长不能过多地给轮机长施加压力，因为这种危险情况，大家都非常着急，急于把危机解除，如果此时船长火冒三丈，一次次给机舱施加压力，不但无济于事，反而会耽误最佳修理时机。
（10）驾驶台和机舱团队要通力合作，千钧一发的时刻，每一个环节出问题，都会造成严重后果。驾驶台船长指航，其他人员要各司其职，服从指挥，派专人监控船位，专人负责与外部协调；机舱行动要一切听指挥，根据轮机长的安排，尽快找到问题所在，采取应急措施。
（11）加强维修保养，确保危机时其他辅助设备处在良好工作状态，不能节外生枝。
（12）要加强燃油加装的监管，杜绝不合格燃油上船。本次事故是由于燃油海水超标导致。有时受条件限制，不得不在燃油加装后就立即使用，但在使用新加装的燃油前，无论如何要对底部海水进行测量监控，不合格绝不使用。
（13）要加强日常设备维护、应急训练和演习，熟悉船舶各种应急训练程序，提高船舶人员对应急情况的处置能力。只有主管人员对主管设备状态清楚，在遇到紧急情况时才能忙而不乱。如果当时不是轮机长果断判断燃油里面海水超标，果断调换轻油，后果不堪设想，这都同人的经验、本能反应和日常训练分不开。
（14）做好应急预案，在航次开始时，充分预计航次可能发生的风险，制定防范措施，在主机失灵、舵机失效等意外发生时才能临危不乱，沉着处理。
（15）如果危险不可避免，要尽可能选择使损失最小的方式。做好相关记录，以备后续的海事调查。
五、结束语
船舶工作，风险无时不在。当船舶航行在狭水道、港区、渔区及通航密度很高的岛礁区时，由于海域特点，船舶旋回海域受限，一般事故都发生在刹那间，时间紧迫，风险更是急剧增加。这就要求驾驶人员时刻警觉，管好设备，做好培训，掌握各类应急程序，做好应急预案，并深刻认识事故所带来的危害。当危机来临时，要快速准确及时地采取应对措施，控制住风险或把风险带来的伤害降到最小。
DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2017.02.006
孟庆奎（1976—），男，大连中远海运油品运输有限公司，船长，海务监督员，硕士
本文原载于《世界海运》2017年第2期。
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