干散货航运市场的整合正在一步一步的临近。。。。。。
近几年来，航运业经历了水深火热的考验，这其中尤其以干散货板块堪称最为“难看”，对整个行业的大多数来说，甚至可以称得上是“生不如死”。
今年以来，干散货板块似乎有了明显的好转迹象，从去年11月份开始，BDI指数经过几次“震荡”之后，从近几日的表现来，BDI视乎又有了要向上快涨的趋势。
尽管如此，众多业内人士纷纷表示，BDI有季节性等因数以及诸如天气等方面所带来的影响，一带一路倡议的逐步落实也给市场带来了一定的积极影响，市场的确有所好转，但是距离真正的复苏却还有很艰难的一段路要走，而何时到头并没有看到一个明显的尽头。
在这样的情况下，笔者认为，同集装箱海运板块一样，干散货航运业也即将不可避免的面临一场巨大的“整并运动”。事实上我认为这样的运动已经在慢慢发生中。
接下来本文就将就此谈谈干散货航运板块为什么、什么时候将以及以什么样的方式进行改变。
首先，笔者先做一个大胆的猜想，在经历一系列的整并之后，整个干散货行业将形成大约3家巨头，他们的市场份额将分别能达到20%甚至以上。
目前的干散航运公司主要有以下三种运营模式：pure owner模式（比如希腊以及日本），pure operator模式，以及混合模式（有船也租船运营，这其中还有持资产的轻重之分）。
首先，我们来看为什么说干散板块的前方必定有一场整并？
1：纯船东模式将难以为继。
财务会计准则委员会（FASB）发布租赁会计准则，将大部分租赁合同纳入资产负债表，并在出租人会计方面与新发布的美国收入准则保持一致。准则将于2019年1月1日起对企业类主体生效，干2020年1月1日起对其他类主体生效，允许提前采用。
新准则将会对很多公司产生重大影响，特别是交通运输、零售、电信、能源及设施等行业。新准则的具体影响包括：
承租人
租赁现时在会计上分为经营租赁和融资租赁作不同的处理。融资租赁需要上表，即在财务报表上同时确认资产及对应的负债；经营租赁不需要上表，只是在租赁期内按直线法确认租赁费用。新租赁准则下，除了短于12个月或是小额资产的租赁，其他所有租赁都将要上表。
这意味着承租人的资产负债表将随着现时经营租赁的租金承诺而相应大幅度膨胀。此外，经营租赁承租人的费用分摊将由现时的直线法（每月一样的租金）变为与融资租赁一致的前大后小模式，即在租赁期的前半段时间内的租赁费用（即资产折旧加上利息）要高于现行租赁准则下直线法确认的经营租赁费用。
出租人
虽然出租人的会计处理基本没有发生变化，但由于新租赁准则更新了对租赁定义、转租、合同合并和分拆等问题的指引，出租人仍有可能受到影响。
更为关键的是，承租人会计处理的变化可能会影响承租人重新架构租赁安排，并进而影响出租人的业务模式及与承租人的商业谈判。
新的会计准则的施行意味着此前先下单再通过5-7年长租还款的日本式融租模式将大幅减少。船厂将越来越难以找到能够通过长租方式偿还贷款的航运企业，而自身也面临着糟糕市场环境的船厂显然也不会自己来承担巨大的贷款风险。
这就使得那些资产负债表表现不那么好的航运（船东）公司迫不得已向轻资产的operator公司转型（我们已经看到这样的转型目前也正在发生），但是做惯了甲方的这类公司又不得不面临着与那些公司管理更灵活、决策更快、市场嗅觉以及反应更为灵敏的纯operators 公司进行更为直接的竞争。
2.类比行业、均数回归。
经过多年的惨淡经营，我们逐渐可以感觉到目前干散板块正在向诸如集运以及空运业那样向着更加集约集中的方向发展。
从兄弟行业-集运业来看，一方面联盟化程度原来越高，另一方面将来在中远海运集团合并OOCL之后，前五大集运公司的市场占有率将超过50%！！！
而笔者认为，散货板块这样的集中的变化也将是不可避免的，并且这样的变化目前正在发生。
3.融资贷款环境也在发生变化
正如信德海事网前两天在《点击可查看→传统航运投资银行在撤离......中小型船东怎么办？》中所介绍的那样，一些传统的航运投资银行正在逐步的“撤离”航运业，并且对风险的管控也在进一步的加强，来自东亚（中国）的投资银行/机构虽然近两年来对航运的投资有增长之势，但是中国的融资租赁公司常常看重船东公司规模与实力，中小型船东所能选择的融资渠道非常有限。
在这样的融资环境下，贷款利率的上升也将成为必然，而更高的利息成本势必使得那些债务负债表上表现糟糕的公司以及那些还依靠银行生存的僵尸企业将更难以生存下来，上述租赁会计准则的施行将更加雪上加霜。
那么干散航运业将会发生什么样的变化呢？
1.更加专注。
专注于自己更加擅长的领域，抛弃非核心业务，保留1-2项具有核心竞争力的主营业务，深耕细分市场，减少营运成本这样有助于提高自己的竞争，比如PB深耕的灵便型原木市场，比如Gearbulk吉与宝与格瑞戈集团旗下的格瑞戈之星海运Grieg Star合并形成的G2 Ocean在敞口船舶方面精耕细作。
2.Long term charters将会大幅减少。由于未来上述租赁会计准则的施行，超过12个月的融资租赁需要上表，这将使得更多的公司减少long term charters。纯船东航运公司将越来越少。而Operators 航运公司也将着重在短期以及长期市场上活动，他们将也必须以更加灵活的方式来运营。
3.一些实力公司开始占据市场并逐步胜出。近几年来笔者一直在关注并且注意到一些实力强劲的公司正在悄悄的在市场内做出越来越大的动作。这主要集中在上述混合模式中持有重资产的航运公司之中（比如德国的奥登多夫 详情参考→：掌握713艘船舶！无声无息中该公司加冕干散货之王！！）。而随着市场不断的好转，最受益的也将是这些抄到底的“重资产”实力公司，因为他们的成本相对在降低而那些“轻资产”的没有船舶的公司将不得不在市场变好之后承担相对更高的运营成本。如果反应不够灵活或者一时做出不那么明智的抉择那么极有可能面临着被淘汰出局的局面，近几个月，笔者就目睹了身边好几家租船公司的突然倒闭。
干散行业的整并何时发生？
老实说，干散货板块的的集中化比起集运业来要慢许多，有可能是在下一个市场低迷期，也有可能随着压载水公约全面实施以及限硫规定的的影响而提早发生。
那么，谁将会成为干散货板块的王者？
纵观全世界，目前哪些公司手上掌握有500+以上的船舶？
一家上文中提到的德国公司，一家来自中国的国有企业，以及来自美国的一家粮食贸易大佬已经在这里了。三家目前都已经占据了世界船队的5%以上。紧跟着的就是几家管理良好的私有或上市公司。当然了，另外借鉴在集运行业表现良好的万海、PIL以及海丰国际等经验。还应该有一些能够在自己核心细分领域展现出旺盛生命力并且盈利良好的公司分得自己的一杯羹。
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