『传奇』一位船长的航海经历及感慨
一位船长的航海经历及感慨
（该文发表在《中国远洋航务》2016年第8期）
作者：蔡学康、卢悦铭
对于我，最惬意的事，莫过于躺在沙发上抚摸着地球仪。五大洲、四大洋，一切皆在眼皮底下。思绪在一个个地名之间跳跃，而这些地名背后隐含着的风情、浪漫与联想，令人无限神往。多么期望，有那么一天，我还能够开始新的行程，探求这个未知的世界。
一、历时84天的西向环球航行
我以前是杂货船的水手、三副、二副、大副和船长，接着是多用途货船和小型集装箱船的船长，后来成为一艘大型集装箱船的指挥者。比较典型的航程是多次参与一艘大型集装箱班轮历时84天的西向环球航行——从上海港出发，在上海港引航员引领下驶出长江口，开往东海；在香港、新加坡短暂停留后，穿越马六甲海峡，经印度洋、亚丁湾、红海，过苏伊士运河，一路挂靠热那亚、巴塞罗那、瓦伦西亚，而后出直布罗陀海峡，跨越北大西洋，停靠纽约、萨瓦那、迈阿密，穿越巴拿马运河后，继续西行，旁经墨西哥海岸，停靠长滩、西雅图、温哥华，最终横渡北太平洋，经津轻海峡，入日本海，回到上海的母港。
84天的旅程，没有豪华邮轮的奢侈情调，没有单桅帆船的惊险刺激，只有航海工业的日常工作和生活——白天、晚上，工作、休息，航行、停泊，进港、办手续、装卸集装箱、离港……周而复始。
船的行进速度相对汽车、火车是较慢的，集装箱船算是速度比较快的，海上最快的航速也只有25节（1节=1.8532公里/小时，也就是每小时46公里）左右。三四十年前，大多数船舶的速度只有10节左右。跟极速飙车游戏相比，在天上有GPS，港口有VTS，船上强制安装船舶自动识别系统（AIS）、电子海图、甚高频无线电话、中高频无线电话、卫星电话和避碰雷达的今天，引导船舶航行比起我们的祖先已经轻松很多，不过我们永远不能有“GAME OVER”（游戏结束）的时候。
二、进入上海港的港口深处和冲出亚洲
世界上有很多港口像上海港那样，港口的一切运作都与潮流的涨落紧密联系在一起。但是上海港不因潮而起、随潮而息，总是繁忙的。涨潮时，一长串轮船依次从长江口开进南槽航道和北槽航道，乘着潮高，鱼贯而入，驶向上海港的或长江各省沿岸的码头。一艘大型重载船舶的船长，需要计算可以利用的潮高，扣除规定的富余水深，最大限度地装载更多的货物进港。长兴高潮前的一个半小时，庞大的进口船队在深水航道会遇到同样庞大的重载出口船队，两长条平行、方向相反的船队擦肩而过，各行其道，场面蔚为壮观。过深水航道后，进入外高桥航道。这是一条世界上最繁忙的航道，各个来向的船舶在此汇集，百舸争流是一幅毫不夸张的现实版写生。进入上海港黄浦江的船舶，还要计算潮流，要赶在潮水初落之时，最迟也要赶在落末时分靠上码头，以实现靠泊操纵的最大便利和安全。而一艘艘装满黄砂的小船船主们需要考虑的就只有潮流了，设法做到最大限度地顺流航行，在潮水初涨之时顺势而入，以驾乘大自然的伟力……此刻，黄砂船恰如过江之鲫，熙熙攘攘，为利而去。那么多进口船总要离开上海港，部分选择落潮时出口，可能没有规律……
一位资深的上海港引航人曾经告诉我，他们不在意节日或者假日，在意的是大潮还是小潮；他们的一天是24小时50分钟，用不着翻潮汐表，只需掐指一算，今天农历初几，就知道高潮是几点几分，船在几点几分离码头比较合适或几点几分可靠码头了。我以前的杂货船曾经多次到过这个每天两次，潮水准时而来的标准半日潮港，船从长江口随船流向里航行；在黄浦江里缓缓漫步，接受外滩两边群众的“检阅”；滑过董家渡、鳗鲤嘴、闸港等九曲十八弯……来到了需要引航员连续引领达十一个小时的港口深处。
现在，我的大型集装箱船非常轻易通过台湾海峡、驶过中国南海、穿越马六甲海峡，进入印度洋就是已驶出了东南亚。想当年，郑和下西洋，船队是何等气概和不易，两百多艘帆船挤在二十多海里宽的马六甲海峡里前行，浩浩荡荡，如乌云压境。即便是现今，要组织指挥好这么一支庞大的船队，仍是一门非常复杂的系统工程——当初可没有什么声号通讯、旗号通讯、灯光信号通讯，更没有无线电通讯啊。
郑和船队七下西洋，要到那么多国家的港口真是不易。
亚洲是航运发达之地，船公司最多，要说世界一半以上的船在亚洲，或者在开往亚洲的路上，这一点不为过。菲律宾、印度、中国等许多亚洲国家，都已是海员大国、海员劳务输出大国，但中国有很多船员，因为是从事内河航运、港口作业或者是沿海内贸，一辈子没有冲出过亚洲，我的父亲便是其中的一员，这可能是我比同龄人小多了就拥有地球仪的理由。
三、驾船去陌生地
服务于集装箱班轮的最大优点，是使我对工作流程熟悉到就像开车到岳母家一样，驾轻就熟。我是容易满足的，总是轻描淡写谈及工作、生活中遇到的困难。为了说明工作的性价比之高——当我是中日航线小型集装箱班轮上一名循规蹈矩驾驶员的时候，我在上船时常会告诉家人准确的回家日子，甚至精确到上午还是下午包括是否和家人一起用餐等；我会告诉家人那个港口有什么好吃、好玩的，你们尽管提要求等——年轻时不懂家人对我平安的挂念。
当航行中的我接到一纸电报（以前每一艘航程长的船上都配有几个电报员），公司命令我转入一条新的航线，并且自己从来不曾去过港口的时候，有许多种感受同时升起，但我敢肯定，最强烈的一种叫做亢奋。也许你和我一样，在很小的时候就拥有一个地球仪，时常转动把玩，瞪大眼睛搜索上面那些细小而陌生的地名，并且满脑子充满着遐想。而今天，我终于可以摆脱日复一日的枯燥无味，把我的船开往一个陌生的港口，去见陌生的人群，去看陌生的风景……
理论上，一艘国际航行船舶可以开往除保险公司限制以外的任何港口，只要港口能提供可让船舶安全漂浮的泊位——也就是说，别搁浅了。航线设计是万里征程的第一步，比起准备物料、油料、淡水等俗物显得诗意很多。不过，实际情况是，目前作为船长，在航线选择上并无多大的自由裁量权。比如，从中国到地中海里的某一港，你甚至都不用翻阅厚厚一叠英国皇家海军的资料，只需轻轻转动地球仪，就知道你只能从台湾海峡经南中国海，穿新加坡海峡和马六甲海峡，横跨孟加拉湾和阿拉伯海，从亚丁湾进红海，过苏伊士运河进入地中海。跨越大洋的航程，并不存在一条固定的最佳地理航线。作为船长，在安全这一大前提下，经济是最主要的诉求，上面讲的经津轻海峡就是为了经济。上世纪七十年代，美国人提出了气象航线的概念，就是充分考虑浪、涌、风、流等因素，避离灾害性风浪区，在保证航行安全的条件下，使航行时间最短、经济效益最高。如果公司要求你采用气象导航，我们大多数的时候要听气象导航公司的“指手画脚”了。
如果有机会向前辈或同事打听某新去港口的情况，我在请教怎样安全航行之余，更感兴趣的是怎样方便地抵达风景名胜之地、当地有什么物美价廉的特产、哪里有情调独特的酒吧等。因为一艘环球航行的多用途货船的船长，很可能在几年以内不会第二次靠上同一个港口，或许一辈子就这么一次，船长的工作就是如此这般充满不确定性、诗意、新鲜和挑战……
将要到达的目的港是令人兴奋的HIGH点。经过十几天甚至近一个多月的深航浅行，经过数十个日日夜夜的翻阅资料、迂回打听，经过天天茶余饭后挂在嘴边的议论，也可能遇到狂风大浪或迷雾，现在陌生的港口与想象中的港口终于在自己眼前渐渐重叠并清晰起来——我们迎来了港口引航员，协助拖轮朝我们驶来，我们的缆绳被拖向码头的缆桩，我们的船只稳稳当当地靠好码头，代理人和相关的官员上船办妥手续，装卸货物开始……此时疲惫的我远望陌生港口城市的天际线，心里真会涌上那么一点成就感。
四、大洋航行的航线设计
大圆航线是地图学中的一个基本概念，相对于恒向线而言，海图上两点之间最近的距离并不是直接连接该两点的一条直线，而是一条凸向极点的曲线。在北太平洋的冬季，这条线越凸向北极就意味着风高浪急，而越低平的航线往往可享受风轻浪微的好天气。但船长的职业操守加上船东的严厉苛刻，总让我们义无反顾地开向高纬度，只要这是一条最优化的经济航线。在我无数次跨越北太平洋的航行中，从来没有窥见过夏威夷群岛的身姿……
也有难以取舍的时候。如果船是从新西兰到英国，鉴于起运港与目的港的经度几乎相差180度，那么这趟跨越赤道与格林尼治子午线甚或国际日期变更线之旅，首先面临的是向东开还是向西开的方向性问题。向西开，是走好望角还是苏伊士运河？向东开，是走麦哲伦海峡还是巴拿马运河？过运河的航程虽然比走南非、南美之角近，但高昂的过河费是否可抵消少走里程所节省的燃油与船期费用？如果顾及索马里海盗之猖獗而弃走苏伊士运河，或者顾及巴拿马运河之壅塞而选择合恩角，那么，又该如何考量南半球高纬度的狂风恶浪？
作为远洋船长，你可能会遇到终身难忘的事——像去年“中远海运巴拿马”轮获得首航扩建后巴拿马运河的权利，着实让印度籍船长火了一把。因此，如果你的船是公司开辟新航线后的第一次挂靠，你的船是港口进靠过的最大船只，或者你的船是大公司船的处女航，甚至是两国建交后第一艘驶往对方国家的船只，那么等待你的可能还有鲜花和美酒。而当你看着主席台上边上写着自己名字的标牌或者和大人物一起合影时，真想当面对老爸大声说：爸爸，谢谢你给我买了那个地球仪！
五、海员生活点滴
船上的生活是比较单调的，一大群男人生活在一起，而且是在一个相对封闭的空间里，有点像战友，有点像插队知青；有一些像兄弟，有一些像父子；也产生了酒友、烟友、牌友和棋友等。电脑、手机等出现后，正在取代曾经是船上最主要的娱乐用品——扑克、象棋等，因为几乎人手各一台。吃完晚饭，各自躲进自己的房间看大片、上网或坐在角落刷微信，于是船舶这个封闭空间又被进一步收缩为更小的空间。吃是船上最重要的节目之一，大多数节假日的晚餐，大家多放下工作，拿出妻子或母亲塞在你旅行箱角落里的当地特产，一次次斟满酒盅，在喧闹和微醺中忘记孤独。而当黎明来临时，一切又重新恢复原有的面貌。
在大陆船员的记忆中，亚洲一些港口是与购物紧密联系在一起的——上世纪70年代新加坡老太仓的半自动凉伞，80年代香港消防局码头装满大件小件的交通艇，以及90年代神户免税店里的正宗日本电器，都是那个物资匮乏年代里船员的美好回忆。但是，现在不一样了，我们可能什么都不买，我们也可能会买路易威登包、皮尔卡丹服饰、劳力士手表、香奈儿化妆品、拉菲葡萄酒等，尽管大多数是帮别人买的，但是外国的店员感觉中国海员出手不凡、有购买力。如果没有限制，说不定有人要我帮着带豪车、豪华游艇等回国了，因为已经有人要我帮忙带发达国家的房产广告了，他们在蠢蠢欲动。
工作八九个月后接到可以回家休假的通知当然是兴奋的，但是总感觉在家的快乐往往是短暂的。当接到飞赴某某港上船的电报（现在已经不用电报了，但我们仍然称其为电报，意味着只有执行），一家人都变的小心翼翼了，妻子默默地帮我整理衣服、老爸吧嗒吧嗒不停地吸烟、老妈总是叮嘱我要关心自己也要关心其他船员的生活、调皮捣蛋鬼儿子大气不敢吸地自个儿在角落里玩、还在生鸡蛋的老母鸡躲起来了，喝饯行酒时没有了喝接风酒时的豪情和畅快……我周而复始的工作、生活又开始了。
投稿或联系信德海事：
admin@xindemarine.com