9万吨级大船大风中缆绳崩断，离港又缠上渔网，失控搁浅。。。
14日上午，台湾“交通部”航港局北部航务中心通报内部，于8时40分接获新竹海巡队转民众通报，在坐标25度7分、121度15分（桃园下海湖外0.3海浬）处，一巴拿马籍运煤轮HARVEST SKY因舵机故障搁浅，船上有21人，人船均安，尚无污染情形。
据了解，该船是13日晚8点58分从林口卸煤码头（林口港）离开，随即于晚间9点55分，疑勾到附近渔船渔网，舵机先失灵，接着螺桨因空转过热也失效，导致HARVEST SKY在防波堤失去动力，再被强劲海流冲到搁浅处。
该船船载有煤碳19,068吨，尚有油料1,590吨(重油1,377吨，柴油184吨，滑油29吨)；船长234.98米、宽38米，船龄7年，所幸搁浅处为砾石组成，船身暂无立即断裂风险。
消息指出，由于阵风达8级，导致固定HARVESTSKY的缆绳断裂数条，台电林口电厂因担心船只失去固定恐冲撞损毁码头设施，遂从傍晚5点通知引水人领船出海。
但林口港设立之初，即委托高雄海洋科技大学研究指出，以该港所处位置及环境，需符合风力6级以下、涨潮、白天、船身吃水10.5米以下、浪高2米以下等5条件，才适合出港，否则出港后搁浅机率高。
不过，引水人接获通报后，已不及于5点29分日落前赶到码头，且当时为落潮、风力已达8级、浪高则可能已突破2米。
也就是说，当下已有3到4项条件，不利HARVEST SKY出港，因此引水人强烈建议林口电厂调派拖船顶住船身即可。
但在林口电厂不断坚持下，引水人到港后，仍将船只引带出港，却实在不敌恶劣天候及环境发生搁浅，让引水人大叹：「完全可以避免，台电一意孤行，行政实在太不尊重专业！」
事实上，台湾海事安全与保安研究会秘书长陈彦宏已曾于今年8月7日，在《台湾海事安全与保安研究学刊刊》以「不安全的安全港」为题撰文，探讨林口港安全性，文中所举案例就与此次发生搁浅原因颇为相似，凸显林口港安全性有待提升。
陈彦宏写道，2006年10月24日货轮Ocean Victory于日本鹿岛卸货时，所在泊位受蒲氏9级大风和长浪导致强烈涌浪影响，使船舶无法安全牢固系泊，船舶承租人（港口经营者）鹿岛代表，建议Ocean Victory轮船长离港。但Ocean Victory撞上南防波堤北端搁浅，经拖救无效，未能浮起并断裂成两截。
英国上诉法院民事审判庭推翻一审判决，判决原告Ocean Victory胜诉，获赔1亿3760万美元。上诉法院认为，虽然从港口气象史看，涌浪和蒲福9级烈风同时发生可能性不大，但鹿岛港地理位置和港口设计构造，「使泊位涌浪和离港航道大风同时发生并非完全不可能，至少是可以预见的……，鹿岛港也因此成为不安全港口。」
2017年5月10日，英国最高法院审理上诉案后做出判决，承审法官也认为，在不得不离泊时，鹿岛港不具备确保好望角型船舶能在其能够应付的恶劣天气条件下离泊的系统，未对限制船舶持续靠泊泊位的条件进行风险评估，鹿岛港并不安全。
虽然被告（承租人）举证证明两种情形同时发生属罕见事件，承审法官也指出当日发生的影响港口的风暴可能是鹿岛经历过的最严重的风暴之一，但法官认为不管是长涌还是偏北大风均不能被认为是罕见的。「……该情况也是由港口特点或特征导致的。」法官认为，如果这两种情形同时发生，港口当地没人会感到惊讶。
陈彦宏也在该文提醒，「安全港口（Safe Port）」，是指特定船舶在相关时间段内抵达、使用并驶离时，除非发生不可预见的异常状况，否则以良好航海技术和船艺，应能避免危险。另外，租方（港口经营者）不仅要保证船舶可以安全到达，还必须保证船舶能安全地停泊和离开。
但文中分析，林口卸煤码头最大罩门是尚未有适当「遮风」、「遮涌」、「遮流」的遮蔽，该港南北向主码头与东西向的延伸防波堤，可遮避一些东北季风，但却在南方留下大缺口。
陈彦宏也指出，林口港浚深到足够让船只安全运转的水域也太有限、太减省；还有从渔区间进出林口港主航道的海上交通流略显复杂、渔船渔网渔具也复杂，遇到渔汛期挤一点，就像开车遇到加工出口区上下班。
概括而论，此次搁浅事件除了凸显台电林口电厂不够尊重专业，也意谓林口港停泊环境及出入条件尚待加强，台电长期更应改善港口安全。
航港局北部航务中心指出，因目前海象不佳，该轮已安排将于明（15日）拖带，已联系桃园市环保局备妥拦油索预备启动防油污应变机制。
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