他们，为全球海事治理贡献中国智慧！
随着交通强国、海洋强国纳入国家战略，积极参与全球海事治理、维护中国航运业的正当权益，越来越受到广泛关注。近年来，在国际海事事务合作方面，中国代表为国际海事组织（IMO）贡献了很多有价值的提案和建议。今年恰逢IMO成立70周年，我们特邀部分行业参与者，请他们分享其中的精彩篇章。
谈判专家化解分歧凝聚共识
谢辉：交通运输部海事局国际合作处处长，连续6年担任货物和集装箱运输分委会（CCC）主席。
2012年，我很荣幸当选为“国际海事组织危险货物、固体散货和集装箱分委会”第17届会议的主席，成为我国第一位IMO技术分委会的主席，至今已连续6年成功连任。该分委会后更名为“货物和集装箱运输分委会”，主要负责危险货物、固体散装货物、集装箱和散装液化气海上运输安全标准的制定。
众所周知，IMO是一个立法组织，负责制定国际海运方面的公约和规则。这些公约为海运的安全、环保和可持续发展提供了制度和技术保障，同时，不断提升的公约技术标准也给造船业、航运业带来了严峻的挑战。因此，IMO的会场成为了各国角逐海事专业技术的舞台，专家围绕提升公约标准的利与弊进行激烈辩论，构成了IMO制定航运游戏规则的主旋律。
2010年，国际上连续发生多起铁矿石运输船沉没事故，引起国际航运界的极大关注，并要求IMO尽快研究解决铁矿石安全运输标准问题，具体任务就由我们分委会来承担。
由于铁矿石是全球经济运行必需的大宗散货之一，因此，航运界、铁矿石出口国及进口国对运输标准的调整都极为关注。为确保运输安全，航运组织计划将铁矿粉定性为易流态化货物，并严格限制了货物水分含量和装载天气条件，这将给巴西、澳大利亚等国铁矿石的出口贸易带来极大影响，严重影响其经济效益。巴西驻北京大使、IMO秘书长亲自与我沟通，希望此事能够得到妥善处理。
为推进议题，我在会前约见了相关国家和航运组织，就各方诉求进行深入沟通，并在会议期间召集了小范围会议：计划制定《铁矿粉运输临时导则》，以明确加强铁矿粉安全运输的临时措施，最大程度保障运输安全；同时启动铁矿粉海运安全的技术研究，确定铁矿粉的分类方法、易流态化检测方法、运输条件等。
最终，研究组从技术上找到了铁矿粉海运的风险，制定了运输条件和安全保障措施，保障了全球铁矿贸易的顺畅进行。时任IMO秘书长关水康司在会议总结时说：“货物和集装箱运输分委会通过开展扎扎实实的国际联合技术研究解决航运安全问题，为今后IMO工作提供了新的方法，凸显了IMO的技术权威，其他委员会和分委会应积极学习。”这是中国海事在国际海事舞台上贡献中国智慧、努力化解分歧的一次成功经历，也给足了我们继续前行的勇气！
为“一带一路”建设搭建技术交流平台
金永兴：上海海事大学党委书记，亚洲国际海事技术合作中心理事长。
2017年5月15日，IMO亚洲海事技术合作中心开幕典礼在我校隆重举行，联合国IMO秘书长林基泽出席成立仪式。该中心是中国第一个经联合国IMO授权设立的实体性机构，也是亚洲唯一具有全球海事技术协调资格和能力的合作中心，我担任中心的理事长。我们倡导绿色航运理念，致力构建国际海事技术交流与合作网络平台，推动“一带一路”沿线国家的互联互通，不断提升中国在国际海事领域的话语权。
亚洲海事技术合作中心（MTCC-Asia）主要研究船舶防污染的管理和技术，搭建全球船舶污染大气信息沟通、数据收集和研究平台，并据此制定船舶防污染、减排、能效管理的标准和规范。为更好地服务“一带一路”沿线国家之间的互联互通，IMO决定在柬埔寨建立分中心，关键时刻，我们承担下了这项艰巨的任务。
分中心建立初期，我们主动邀请柬方海事局人员来上海就建立分中心事宜进行充分研讨，对其技术人员进行船舶能效最新技术在海事管理方面的应用培训，并签署了合作备忘录；分中心成立前，我们在IMO大会议期间与柬埔寨国家代表副国务秘书冷腾尤替 （LengThunYuthea）和杨文孙（EangVengsun）就分中心成立的具体细节进行沟通，为后期成功举办研讨班打下了坚实基础。
印象最深的是柬埔寨分中心成立前夕。2017年12月17日，我们乘机抵达柬埔寨金边时已是深夜11点。到达宾馆后，大家顾不上舟车劳顿，便立即赶赴会议现场，查看第二天会议的准备情况，待所有事项检查完毕已是次日凌晨3点。紧接着，在分中心成立开幕式上，我又结合柬埔寨目前航运业的发展情况，专门为研讨会学员作了IMO有关海洋环保公约方面的讲座。连轴转的工作节奏虽然辛苦，但也换来柬方代表的高度赞许。
2017年12月18日，MTCC-Asia柬埔寨分中心启动运行，该中心主要为柬埔寨和周边国家提供绿色航运技术支持、海事管理人员培训等服务，也成为了柬埔寨与中国的第一个技术中心。
创造提案两分钟通过新纪录
孙大斌：交通运输部海事局船员管理处处长，曾担任IMO船舶设计与构造分委会第五次会议起草组主席。
“几年前，在IMO会议上几乎听不到中国的声音，而现在，中国在这个舞台上的活跃度越来越高。衡量一项工作成效高低的标准，有时就看提案审议阶段所用的时间长短。祝贺你们的提案仅用两分钟时间就通过了。”在IMO船舶设计与构造分委会第五次会议上，一名西班牙的资深代表向我感慨道。
在今年1月22日至26日召开的IMO船舶设计与构造分委会第五次会议上，我国牵头修订的新版《地效翼船指南》获得全会审核通过，中国在参与并主导IMO国际标准制定方面又向前迈进了一大步。
现行《地效翼船临时指南》是IMO针对地效翼船这一特殊船型出台的国际安全标准，成员国在实际应用中逐渐发现其适用范围不清晰、安全标准不适应技术发展、部分条款难以执行等诸多问题，给国际相关产业的发展和各国的立法转化带来障碍，这使得修订工作尤为迫切。
为此，IMO决定启动《地效翼船临时指南》的修订工作。2015年，中国船舶设计与构造分委会参会代表团主动承担下了该项修订任务，并由我担任会间通信组以及非正式工作组的协调人。部海事局高度重视该项工作，专门组建了由海事机构、船级社、中国船舶重工集团702研究所等单位专家组成的研究团队，通过设立科研项目，全力保证修订工作顺利进行。
在修订过程中，我们遇到很多困难。一方面，要与俄罗斯、美国、法国等10余个国家及相关国际组织反复磋商具体条款规章，及时汇总意见、协调分歧、起草文本、跟踪反馈，工作量极其繁重；另一方面，还要结合国内产业发展现状、技术标准、研发能力等情况，抓住契机，积极引导新修订版本更适用于我们国家的发展现状。
即使是在会议开幕后，代表们仍然面临着法国要求纳入欧洲航空安全局民航标准、韩国增加制定小型地效翼船安全标准、俄罗斯临时提出增加新的技术条款等挑战。幸运的是，我们在会前已清楚了解到各方需求，并做了充分的准备，到会以后便立即与这三个国家进行沟通、协商，全力做通各方工作。最后，中国代表团提交的200多页修订工作报告得到了全会的肯定，并成功地将我国的研究成果“地效状态稳性衡准”方法纳入《地效翼船指南》。
三年风雨兼程。修订工作中，我们始终坚持立足本国国情、坚持主动权在我、坚持国家长远利益，努力提升我国在IMO多边谈判舞台中的制度性话语权，积极展现中国智慧，为世界航运安全、绿色、可持续发展贡献中国力量。
中国方案帮助企业节省上亿元
张琨琨：浙江海事局发展战略研究中心工作人员，曾任IMO船舶温室气体减排工作组中国代表团代表。
《巴黎协定》已于2016年11月4日正式生效，确立了2020年后全球应对气候变化制度的总体框架，宣告了低碳时代的到来。海运温室气体减排（简称“海运减排”）是控制全球温室气体排放的重要一环。可是，海运减排既有复杂的技术之争，又是关乎一国航运乃至贸易发展的政治和主导权之争。各国发展程度不同，目标诉求不同，要达成一个各方认可的行动路线图可谓难上加难。
2016年10月25日凌晨1点，英国伦敦，IMO海上环境保护委员会第70届会议（MEPC70）会场灯火通明。会上，各方对于海运减排战略涉及的核心问题分歧巨大，谈判几度陷入胶着：欧盟发达国家要求适用无差别待遇原则，为海运业设置排放总量限制，并借机推介其主导的碳交易市场。发展中国家则要求适用共同但有区别责任的原则，坚持发达国家应该承担更多责任来帮助发展中国家减缓和适应气候变化……
作为中方代表，我有幸参与了这场海运减排的谈判，并清楚地认识到，IMO作为决定海运业可持续发展方向的主战场，谈判的结果将直接决定海运业低碳发展方向。为此，我和团队成员在会前开展了大量的工作，积极和其他国家及航运组织沟通会商，促成与巴西、印度、南非、沙特等8个国家的联合提案。在会上，中国代表团据理力争，促使会议以我方提案为讨论基础，通过了“海运温室气体减排战略路线图”。此举保障了IMO全球减排政策的科学性，维护了海运业可持续发展的长远利益。
2017年10月，在IMO海运温室气体减排会间会上，我作为中方代表登台向国际海事界全面介绍了中国关于提交国家行动计划以激发海运业采取迅速有效减排行动的建设性意见，与国际海事组织成员国、行业组织及学术界近240名代表分享了海运绿色发展的中国方案。该方案最终成功作为减排措施之一纳入战略案文，这也是中国代表团参与海上环境保护委员会以来，首次走上IMO舞台发出中国声音。我认为，国际社会对中国方案的期待与认可，一方面得益于中方参与海运减排多边谈判中展示出的建设性姿态；另一方面是看到了中国作为负责任大国，在推进船舶节能减排、积极应对气候变化方面采取的务实行动。
中国的造船业和海运业分居全球第一和第三，海运温室气体减排谈判任务格外艰巨。2016至2017年，我所参与的海运减排团队共编写并提交IMO提案11份，拟定与会预案、总结16份，提交国家决策建议报告6份。经不懈努力，我们圆满完成了与会目标，有力维护了我国应对气候变化整体利益和航运业可持续发展利益。
中国远洋海运集团安全监管本部经理陈吉曾这样评价：“他们在谈判桌上的努力，保证了国际标准与我们国家行业经营习惯的相符，单这一点，就帮助企业节省了上亿元的开销和大量的行政成本。”
躬逢盛世，共襄盛举，全球海事治理中正凸显出更多的中国智慧和中国力量，我为能够在其中奉献绵薄之力感到骄傲和自豪。
三次举起“CHINA”发言牌
李志远：中国船级社技术处副处长，曾任国际海事组织船舶设计与设备分委会中国代表团团长。
“新造船居住舱室舱壁板的隔音性能要强制进行实船检测”，这是2012年2月IMO船舶设计与设备分委会要讨论的《船舶噪声级规则》草案中的第6.3条。这项要求一旦成为强制性规定，将造成我国很多建造船舶可能因为舱室舱壁板测量问题而被迫大面积返工。
所以，我们必须阻止它通过！
在周一的全会上，讨论一开始，我便抓住先机发言。但投票结果是7票赞同、7票反对，其他国家保持沉默。来自德国有“铁娘子”之称的女主席当即提出，隔音指数实船测量应当强制推行。
怎么办？作为团长，我感到压力巨大。不少国家之所以投赞成票或沉默，是因为没有真正意识到这一提议在技术上的不合理，但如果当场反对，结果难以预料。所以，一休会，我立刻找到了与中国立场相似的美国代表团团长，商议决定由中美各派一名技术专家通过起草组，把反对理由写入报告，确保在最短时间内让更多代表看到。
周五，在会议现场，我手里紧攥着写有“CHINA”的发言牌：“能不能成功，在此一举！”随后表决开始，美国首先发言，中国跟进，其后十多个国家纷纷表示支持，形成压倒性多数意见。
但是，分委会主席仍坚持周一投票的“决定”。见此情景，我果断举牌：分委会有责任对技术问题做充分讨论并做出合理决定，应当尊重最终的投票结果。然而，分委会主席并未有所动摇。我随后第三次举牌发言，坚决表示“如果分委会难以做出合理决定，应将反对强制化的理由及投票情况写入报告，请海上安全委员会裁定！”
最终，分委会主席考量再三，决定将该项作为非强制要求。
听到这个结果，身旁中国船舶重工集团公司702所研究员吴文伟紧紧握着我的手说：“团长为中国工业界立了一功！”
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