受疫情、制裁、储油等多方面影响，全球范围内有超过5000艘船被闲置，但闲置锚地船位有限。
资料图
疫情影响下，大量船舶被闲置
根据航运咨询机构Sea-Intelligence上周末最新的一份报告显示，为应对因新冠疫情给需求带来的巨大打击，截至上周，总共有435个集装箱船舶航次被取消，这相当于到欧洲和美国总计有700万TEU的运输量被取消。
而事实上，在该份报告发布后，包括2M联盟——全球第一大集装箱航运公司马士基和第二大的地中海航运MSC）以及赫伯罗特还宣布停航更多的船舶。
不久之前另一家航运资讯机构Alphaliner也还曾发布报告表示，由于停航船舶的大幅增加，预计在未来几周里全球集装箱船舶的闲置运力将首次突破300万TEU。而300万TEU的运力几乎是2016年韩进海运破产和2009年全球金融危机期间达到的峰值的两倍。相当于停航150艘20000TEU的超大型集装箱船。（详情见：→疫情全球蔓延，闲置运力创纪录，航运公司纷纷开启“求生模式”）
另根据克拉克森研究（Clarksons Research）为信德海事网统计的数据显示，截止2020年4月初，全球船队中共有5,778艘船处于闲置状态，以总吨计，闲置船舶占全球船队约2.6%。其中散货船队闲置比例为0.2%，集装箱船为1.7%，豪华邮轮为21%。4月初，全球原油油轮的闲置数量约为50艘，主要为受制裁油轮。此外，原油油轮船队中作为储油目的艘数有131艘。如同闹市地区的车位一样，大量船舶的停航也给船东们带来了额外的麻烦，由于可供抛锚的合适位置有限，船东/船舶管理公司不得不纷纷开启“抢船位”的模式。据世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)称，最近几周，该公司收到的关于船舶闲置服务方面咨询量出现激增，甚至超过了2009年全球金融危机期间的水平。
据信德海事网了解，WSM在马来西亚东部的纳闽岛地区为客户提供相关的船舶闲置Lay up方面的服务。该公司表示，由于受新冠疫情对全球需求的打击的影响，目前接到来自于许多客户关于各类船型的船舶闲置方面的咨询。WSM首席执行官Carl Schou近日就介绍到，在过去几周里我们为50-60艘船舶提供了报价，这是我们再如此短时间内给出这么多的报价。WSM方面向信德海事网透露，目前已经在为超过30艘船舶（包括已经闲置和正在赶往闲置锚地）提供船舶闲置服务。Carl Schou表示，09年全球金融危机时该公司提供船舶闲置服务的数量为73艘。值得一提的是，目前目前大部分的询问都是关于3 - 6个月的热闲置，也有部分船舶再寻求9-12个月的更长时间的闲置。
由于较少的台风数量以及较小的洋流影响，马来西亚沙巴州南纳闽岛附近海域是一个非常理想的船舶闲置锚地。Carl Schou还向信德海事网介绍到，“我们在纳闽也非常有优势，比如我们在那里有完整的港口基础设施，并且我们可以提供所有的服务，并得到了 DNVGL 和NK船级社的认证。”不管是船舶的热闲置和冷闲置，WSM表示都能为船舶提供相关服务。“我们知道一艘船如何航行，我们知道它需要什么，我们知也道当她停止并进入冷闲置时会发生什么。所有这些我们每天都在做。”但Carl Schou 同时也提到，由于新冠疫情的原因，目前船舶的冷闲置会存在一定的问题，“当然，船员方面是一个巨大的挑战，因为许多地方仍然被封锁，他们不让船员进来，也不让船员出去。因此这些地方不大容易安排船舶冷闲置。”据悉，纳闽岛锚地是WSM和International ShipCare 以及其他几家小型服务商共享锚地，该地的“船位”基本上是按照先到先得的原则进行分配。因此，WSM提醒到，如果船东认为这是一个理想的闲置锚地，那么其就需要尽早申请。Credit: DigiArt Kay-Åge Fugledal – www.digiart.no如上文所述，在亚洲范围内，纳闽岛是一个非常理想的闲置锚地。而在欧洲，船东通常岸安排船舶在挪威南部闲置。Carl Schou还表示，“目前，我们正在根据客户的要求，评估亚洲和欧洲地区的几个新闲置地点。”然而，Schou补充说，“最大的挑战是找到有遮蔽的水域、锚地和良好的岸边基础设施的理想位置。”“此外，在当前的情况下，人力方面也是一个问题，我们需要找到能够更换海员的地方。”
Wilhelmsen透露，收到的许多闲置船舶的询价来自以前几乎没有闲置船舶经验的船东。“我们看到，许多船东认为，冷闲置后的恢复成本是巨大的，”Schou说。“然而，如果船舶在闲置期间保持良好，情况就不一样了。”他对船东的建议是，应该确保 lay-up服务供应商符合船级社和国际标准化组织(International Organization for Standardization)制定的标准。另外使用经过船级社认证的服务商也可以降低闲置期间的保费。“此外，使用正规的程序和船舶闲置期间进行良好的保养，可以减少重新启用期间的大量成本。”
长江以北适合大规模封存船舶的锚地并不多，大连湾与胶州湾水域有限。长期气象资料显示，黄渤海地区，每年8级以上大风天数达60天左右， 2009年笔者有朋友在连云港锚地闲置船舶，由于底质的原因，冬天平均每周走锚一次。有的年份渤海湾冰情严重，2015年冬天渤海湾爆发严重冰情，有10万吨的船也发生断链事故。长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地还是比较多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都会受台风影响，在台风正面袭击时，需加强人员值守或者采取相应措施。由于封存船舶的目的是遣散船员，停掉主发电机，所以至少要取得主管机关的默许，涉及安全问题，又没有人肯拍板，加之直到今天有关部门还没有坦然面对长期封存船舶的急迫性与必要性。加之很多中国船东的船悬挂的是方便旗，在中国水域常常会受到方方面面的歧视。所以，有的船东就将船开马来西亚、印尼外海，遣散船员，由保安公司派人驻船。热带地区风浪很小，适合长期锚泊，是一合理选择。但无论是封存还是解封，船舶都要航行很长一段距离，并且船员往返费用昂贵，伙食、油水供应困难，费用不匪，对船舶状态船东难以及时掌控。由于锚泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必须保持安全距离，在台风正面来袭的情况下，安全距离还需要进一步加大，所以一定的水域能容纳的船舶数量非常有限。下图类似马士基闲置、封存船舶的方法值得推荐采用。也就是差不多大小的船首尾相接，各抛一只首锚，一组船安排一套船员值班，在任何情况可以随时处理。若遇大风正面袭击，只需每艘船抛双锚即可，而且船不会旋回，相同水域面积可容纳的船非常多。唯一要求较高的是碰垫质量要好，防止船舶间的碰擦。船壳及压载舱要加焊牺牲阴极以加强船体及结构件的阴极保护。舷外要放置一根应急钢丝缆，以便紧急情况下，可以单独由拖轮采取措施。
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