生存还是毁灭？零部件涨价实属“情非得已”
编前：在全球通货膨胀居高不下的大背景下，涨价在汽车业已经成为家常便饭。除了早已在去年就开始的芯片、电池材料涨价外，今年俄乌冲突的爆发、能源危机的逼近，促使汽车及零部件生产所需要的钢材、铝合金、橡胶等基础材料价格也全线上涨，再加上能源成本、物流费用飙升，沉重的成本压力已经让许多零部件供应商感到喘不过气。
零部件涨价已经成为整个汽车行业的普遍现象。路透社近日咨询多家零部件供应商得知，由于能源、劳动力和原材料成本飙升，供应商正在全面提高针对汽车行业所有客户的零部件价格，这一轮涨幅约为7％～20％，所有车企都被要求与供应商分担上涨的成本。“很多下游的客户开始接受新的报价，因为从原材料、劳动力到能源和运输成本，每个环节都出现了严重的通货膨胀。”美国田纳西大学诺克斯维尔分校全球供应链研究所联席主任托马斯·戈德斯比说。
事实上，零部件供应商要求涨价并非近期行为。自2月下旬俄乌冲突爆发以来，车用金属价格被推高，从车身中的铝，到催化转换器中的钯，再到动力电池中的镍，无一不涨。安路特是一家总部位于美国密歇根州的零部件生产商，在欧洲也有数家工厂，主要为车企供应铝和镁压铸件等。早在今年3月，安路特首席执行官安德鲁斯·威勒就抱怨称，该公司的年销售额才12亿美元，而现在成本已飙升至“数亿美元”，他不得不要求客户支付比原定合同更高的价格。“有些企业对我们的涨价要求表示理解，因为不涨价的话，我们就真的活不下去了。”他说。
随后有传闻称博世、三星等企业与车企就供应合同的价格展开谈判。在5月举行的年度新闻和业绩发布会上，博世首席财务官马库斯·福施纳承认：“由于能源、原材料和物流成本急剧上升，我们的负担也变得越来越沉重。就像主机厂通过涨价来转嫁成本上涨的压力，我们供应商也必须这么做。”
同样是在5月，纬湃科技首席执行官安朗也公开表示：“面对原材料和芯片涨价带来的困境，我们采取的应对措施就是直接与客户去协商，争取将原材料涨价的部分转移到对客户的报价上，从而共同承担原材料价格上涨的压力。”安朗当时还预测：“未来一段时间内，或许金属原材料价格的上涨态势会有所缓解，但高通胀的大环境是难以改变的。”
例如，在汽车轮胎领域，米其林、玲珑轮胎、浪马轮胎、德国马牌等多达20余家轮胎企业陆续发出轮胎涨价函。此外，芯片也是涨价的“重灾区”，英飞凌今年2月就发布了涨价通知函，称由于市场供不应求及上游成本的增加，英飞凌无力承担溢出的成本，酝酿涨价。ST意法半导体此前也表示，全球半导体的持续短缺，以及经济和地缘政治形势严重影响了行业，短期内没有复苏迹象，原材料、能源和物流成本已经达到了公司无法消化的水平。
随着俄乌冲突持续，全球经济呈现高通胀、高债务、高利率、低增长的滞涨态势。当下，多个国家和地区的通货膨胀依然在不断推高供应商的原材料成本，而持续发酵的欧洲能源危机带来了新的问题。宝马、大众集团和梅赛德斯-奔驰都表示，即使现在自己的能源供应还有保障，但如果供应商网络出现故障，生产线就有可能突然中断。在欧洲，数以千计的中小型供应商面临着能源价格飙升的巨大压力。牵一发而动全身，任何一家供应商的断供都有可能在这个冬季扰乱整个欧洲汽车行业的生产节奏。
据了解，在欧洲，汽车供应链合同中通常包含原材料成本浮动条款，但能源成本浮动条款并不多见，因为其计算过程很复杂，需要供应商分享利润率、生产过程和能源合同的细节。面对能源成本飙升的现状，欧洲车企还可以通过转移产能化解一部分风险。例如，大众集团不久前表示如果天然气短缺持续，转移生产将是该集团的中期替代方案之一。相比之下，零部件供应商，特别是规模较小，在欧洲只有一两家工厂的本地供应商并没有多少选择余地，转移生产的可行性不高，只能被动接受成本上涨。
迫于生存压力，越来越多的零部件供应商呼吁全行业重新商议合同，将能源成本浮动条款加进来，以便让他们能够应对天价账单。“今年以来，越来越多的供应商与客户谈判，提出涨价的要求。主机厂客户一开始还推脱，但现在也顶不住了。”威勒指出，在欧洲，由于俄乌冲突，天然气和电力价格几乎是两年前的10倍；在美国，天然气和电力价格也是两年前的5倍，劳动力紧张也使得成本进一步升高。
“如果不是承受不了，我们是不会将成本转嫁给客户的。”罗曼制造公司合伙人鲍勃·罗斯在谈到该公司涨价时表示。这是一家位于美国密歇根州的变压器和玻璃成型设备生产商，快速变化的市场环境使得该公司更改了定价策略，客户只有15天的时间锁定合同价格，而之前是90天。
面对供应商的涨价呼声，大众集团一位发言人表示：“我们的首要目标是维持生产，避免对业务运营产生负面影响。”据透露，大众集团正在与供应商就分担能源费用成本进行谈判。
今年以来，因零部件供应商要求涨价导致车企停产的消息，并不少见。7月，通用汽车韩国昌原工厂和富平第二工厂一度停产，原因是当地供应商ERAE AMS要求上调产品价格，否则拒绝供应零部件。这家企业主要生产汽车发电机、卡钳、制动器等零部件，在韩国、中国和美国都设有生产基地，为大众、现代、比亚迪等车企供货。
“车企过去不愿意接受供应商涨价，但现在他们开始做出让步。因为他们知道，如果供应商网络崩溃，他们也会崩溃。”瑞士丰罗公司首席执行官克里斯蒂安·亨纳克斯说。丰罗是一家电池热保护产品供应商，在欧洲、北美和亚洲都设有工厂，客户之一是梅赛德斯-奔驰、Stellantis和道达尔共同成立的ACC电池合资公司。据透露，丰罗已经成功地在一些合同中增加了能源成本条款。
另外，与实力较弱的供应商相比，那些大型供应商更有底气涨价。纬湃科技首席执行官安朗近日表示，该公司一直在将原材料成本上涨的压力分摊给车企。“车企可以提高新车售价，我们也可以提高成本价，现在很多客户都能接受涨价。”他还透露，纬湃科技成立了专门团队，负责监控自己的供应链网络中可能因成本上升而出现财务问题的次级供应商。
除了车企面临供应商提出的涨价压力外，一、二级供应商同样也要面对三、四级乃至更次级供应商的涨价要求。Kron Solingen是德国一家汽车和电子行业的成型金属及塑料生产商，拥有上百年历史，客户大多是博世这样规模较大的一级供应商。面对暴涨10倍的能源成本，该公司正试图与客户重新商谈合同。“我们已经要求客户分担一部分原材料成本，并加入考虑通货膨胀的浮动条款。但飙升的能源成本实在让我们吃不消了，如果客户不能分担能源成本，那我们不得不取消合同。”该公司销售经理克里斯蒂安·霍夫曼说。
面对行业困境，部分国家政府已经开始采取行动。例如，针对能源价格暴涨，德国政府正在酝酿一份草案，其中包括今年12月向家庭和中小企业一次性支付约等于1个月的天然气费用，并从2023年3月或4月起推出更具差异化的补贴方案。相关资金将出自德国政府为应对能源危机，于今年10月21日通过的2000亿欧元一揽子计划。
然而，在多重压力之下，今年已有多家零部件供应商申请破产，包括有近百年历史的德国老牌汽车内饰供应商施耐德博士，其为兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌提供内饰零部件。在2020年初疫情暴发后，该公司便陷入亏损，再加上原材料及物流成本上涨、俄乌冲突等不利因素，该公司预计其2024年之前不会盈利。随着现金流逐渐枯竭，施耐德博士无奈于9月中旬申请破产。
成立于1998年的德国激光雷达元老级企业ibeo也没能撑下去，其于9月底发表声明称，由于无法获得进一步的融资，其向德国汉堡法院申请破产，法院已批准其自行管理破产程序，目前正在寻找买家。另外，德国汽车塑料部件供应商迪多夫于今年7月申请破产，美国汽车声学部件供应商吉兴北美公司于8月申请破产保护。
当然，遭遇破产潮的不只是汽车零部件行业。根据德国哈雷经济研究所（IWH）的统计，由于能源成本上升和供应链瓶颈，8月有718家德国企业宣布破产，同比增长26％；9月这一数字达到762家，同比增长34％。该研究所预测，10月德国企业破产数量同比增长1/3，11月同比增长超过40％。“未来几个月，中小型企业破产数量将继续显著增加。”该研究所专家斯蒂芬·穆勒指出。由于能源成本爆发式增长，近期德国各界对于企业破产潮的警告也不绝于耳。
在美国也是一样的情形，越来越多的中小型零部件供应商无以为继。为了增加与主机厂议价的砝码，许多供应商开始孤注一掷，以“破产”作为威胁，为自己争取更加有利的合同条款。美国密歇根州最大的律所之一——华纳-诺克罗斯-贾德公司合伙人丹尼斯·洛夫林表示，如果供应商无法达成新的协议，将成本转嫁给客户，他们就会选择法律作为武器。而破产是这种情况下供应商进行法律威胁的手段之一。
“根据美国破产法第11章，债务人拥有的最强大的工具之一就是可以诉诸破产，拒绝执行合同。”洛夫林说，如果供应商想退出无利可图的业务，破产法给了他们直接退出的机会，或者他们可以将其作为自己与主机厂重新谈判定价的筹码，因为汽车制造商没法承担生产中断的后果。”
零部件供应商纷纷涨价带来的后果，直观地反映在车企的财报中。例如，福特汽车前不久警告称，由于通货膨胀居高不下，该公司第三季度的零部件成本比预期要高大约10亿美元，再加上零部件短缺影响生产，该公司调整后的第三季度息税前利润将只有此前预计的30亿美元的一半左右。果不其然，据福特日前发布的财报，公司该季度调整后的息税前利润约为18亿美元。
对于涨价带来的供应商成本上涨，丰田早就深有体会。今年5月，丰田发布2021财年（2021年4月～2022年3月）业绩报告时指出，与2020财年相比，2021财年的原材料成本攀升了6400亿日元，且预计2022财年将进一步飙升14500亿日元。
“本财年原材料价格的变动幅度，将是史无前例的水平。上一财年的6400亿日元已经是过去没有过的天文数字了，而现在的原材料价格上涨幅度比之前翻倍都不止。”丰田副社长近健太表示，“我们与供应商之间有一个约定，那就是原材料价格上涨的部分，原则上由丰田来承担。”
以钢铁为例，丰田是日本最大的钢铁买家，负责为自己及其供应商采购钢材。今年8月底，丰田与日本钢铁巨头新日铁进行最新一轮谈判后，同意将10月至明年3月期间的车用钢材采购价格每吨提高约4万日元，相当于上调20％～30％，此前的最大涨幅是今年4月至9月期间每吨上涨约2万日元。面对原材料成本飙升，丰田采取的措施包括节约原材料用量、寻求更贴合预算的供应商等。还有一部分企业也有意从其他能源供应更稳定国家的供应商那里采购，以保持生产安全。
不过，更换供应商并不是一句话的事。伍尔特是德国一家大型汽车螺丝、螺母和螺栓的供应商，该公司高级采购总监墨里西欧·莫拉雷斯指出，在汽车行业，建立一个新的供应商渠道至少需要6个月的时间。即使是螺丝这么小的零部件，一旦更换了供应商，车企也可能需要对汽车进行新的碰撞测试，以确保该部件的质量安全。“对于车企来说，需要做的工作太多了。”他说。
当然，面临成本压力时，车企可以选择涨价，将压力转嫁给终端用户，从而维持自身财务平衡。但除了零部件涨价带来的成本问题外，其他供应链问题也在困扰着车企，例如零部件短缺导致的减产。大众集团采购主管穆拉特·阿斯克尔近日称，预计2023年半导体短缺将有所缓解，但仍然无法完全满足需求。德意志银行汽车分析师伊曼纽尔·罗斯纳对此表示：“现在看来，在汽车行业，半导体和零部件短缺情况的改善速度可能比预期更慢。”
根据Auto Forecast Solutions汽车行业数据预测公司的数据，截至10月23日，今年全球汽车市场累计减产约362万辆汽车。今年以来，丰田、本田等日本车企几乎每个月都会发布新的减产计划。丰田近日表示，11月将暂停8家日本工厂的11条生产线的部分生产，此举将影响卡罗拉、雷克萨斯LS等多款车型的产量。丰田将此归咎于零部件短缺，并称正在评估供应链问题对未来生产的影响。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨