锂价又“失控”了，新能源汽车怎么办？
锂价近期又“飘”失控了。
11月10日，据上海钢联发布数据显示，当日部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨5000元/吨，均价报58.75万元/吨，工业级碳酸锂涨5000元/吨，均价报57.5万元/吨，续创历史新高。
在过去一年中，锂价狂飙近500%，汽车产业链中下游企业深受其“害”，上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹就曾吐槽：电池上游原材料的大幅涨价更令人不安，动力电池企业和车企承受巨大成本压力，在为上游矿主打工。
在一片讨伐声中，锂价本已显露回归理性的趋势，一度回落到50万元/吨以下，然而近段时间又连日上涨。华西证券研报认为，随着冬季盐湖停产期到来，年底前锂价可能会进一步涨到60万元/吨。新能源汽车产业的迅猛发展，带动了生产锂电池所必须的锂资源需求量上升。
锂矿虽被形容为“白色石油”，但锂在地球上从来不是稀缺资源。目前，全球已探明的锂矿储量超过1亿吨，完全能满足需求。中国的锂资源储量也总体丰富，但是受制于开采技术和成本限制，导致我国长期以来都是碳酸锂的进口国，进口依赖度高达65%。
锂资源的开采开发需要时间周期，但新能源汽车的高速发展却不等人，短时间内我国依赖进口锂矿的局面较难改变，而因全球70%锂矿资源集中在南美等海外市场，于是中国锂矿企业加入了全球抢矿大战之中。
早在2021年，国内已经有多家企业相继出手，购买了位于南美洲阿根廷境内3个锂矿山的开采权，价格高达87亿元人民币。宁德时代直接出高价以3.768亿加元收购加拿大锂矿公司Millennial的100%股权；紫金矿业花费49亿元收购加拿大锂盐商NeoLithium。
赣锋锂业更是大动作连连，以1.3亿美元的价格收购荷兰SPV公司50%的股权、拟通过赣锋国际拟收购Lithea公司100%股份、完成对Bacanora公司的要约收购等。不仅如此，2022年赣锋锂业在海外还有阿根廷Cauchari-Olaroz、Mariana，墨西哥Sonora等在建项目。
不仅锂矿企业，车企和电池厂商也加快了海外买矿的步伐。比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向；长城汽车通过投资澳洲锂矿公司Pilbara Minerals，获得了锂矿产品的包销权；蔚来计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司——Greenwing Resources Ltd；宁德时代亦入股澳洲锂矿商Pilbara Minerals等等。
然而，随着全球新能源汽车产业爆发，锂电池已经愈发炙手可热，锂注定成为全世界关注和争夺的焦点，中国企业海外抢矿开始频频受阻。
11月初，加拿大工业部以所谓国家安全为由，要求三家中国公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。这三家公司分别是：中矿资源旗下中矿(香港)稀有金属资源有限公司、盛新锂能香港孙公司盛泽锂业国际有限公司、以及藏格矿业旗下子公司Zangge Mining Investment (Chengdu) Co Ltd。
而在此之前，智利地方法院称，因为环境保护和经济发展方面的问题，暂停了智利与比亚迪之间价值6100万美元的锂矿开采合同。宁德时代与Millennial Lithium Corp．的收购项目，也被美洲锂业（Lithium Americas Corp）高价“截胡”，最终不得不放弃。
汽车行业苦锂久矣，海外布局受阻、锂价继续飙升，这是新能源汽车产业链最不愿意看到的局面，上下游企业尚未从上一波锂矿涨价潮中走出来，就又迎来了更为沉重的打击。
动力电池行业资深人士杨光辉分析，锂价暴涨的根本原因在于锂矿与电池厂、车企之间的供给错配，供不应求必然导致价格居高不下，加剧企业的成本负担。
从上游锂矿企业的角度来看，锂矿资源必须经过加工提取才能用于动力电池的生产，锂矿相当于这些企业的生产原料，如果没有充足的锂矿资源，巧妇也难为无米之炊。不久前，比亚迪董事长王传福曾公开表示：我国不缺锂资源，还可支持再造3亿辆电动车。但杨光辉认为，从国家战略资源储备、开发成本和环境保护等综合角度考虑，锂资源的开发和进口需达成平衡，短期内来看，进口更能解燃眉之急。
然而，就在我国企业在海外购矿频频受阻的同时，一个微妙的变化是，大众、奔驰、宝马等车企却相继与加拿大本土矿业公司签署了合作协议。杨光辉指出，锂矿作为未来重要的战略资源，无论国内还是国际市场，开采权都属于国家而非企业，而开采权的获得也远非出价高低那么简单，其已突破了商业交易的范畴，更多牵扯到国际关系、地缘政治等因素，变成一场国家之间的角力。在这一过程中，国家层面的支持非常重要，只有中国国际形象不断地提升，才能在谈判中获得更大的主动权。
而从下游车企的角度来看，一个很明显的趋势是，车企开始从源头布局，跨过电池供应商直接涉矿，来保证供应链的安全和稳定，目前，头部车企基本都已在锂矿领域有所布局。而产业链中游的动力电池企业目前处境的确比较艰难，原因在于，电池企业与车企相比体量较小，因而在与资源方谈判时不占优势。
不仅是锂矿资源难获得，一个容易被忽略的细节是，车企在锂矿资源选择时也必须更多考量。杨光辉介绍，在全球降碳的大背景下，法律法规对于车企从采购到生产整个环节的低碳甚至零碳要求越来越高，这一趋势不可逆转，因而环保已经不是车企在选择锂矿时的参考条件，而是必须条件。宝马与阿根廷锂矿企业的合作，一个重要原因就是对方可以保证开采供给环节符合环保要求，环保将会成为未来车企和电池企业涉矿的一项挑战。
宁德时代董事长曾毓群曾在去年发出类似警告，如果碳酸锂价格超过47万元/吨，宁德时代就会停止接单。他在接受一次采访时怒不可遏地表示，“锂矿（价格）的飞涨主要源于上游的炒作”。
的确，汽车行业正在为锂价失去理性的“疯狂”而买单。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军分析，锂价暴涨，既有当下新能源汽车生产需求；也有对未来高增长预期的需求，目前国内动力电池企业规划产能已超3TWh，而实际产能还不到500GWh，规划过高一定程度上造成了“锂恐慌”；还有部分投机者的囤积居奇，包括国际资本的疯狂炒作。
头部车企和电池企业早已布局锂矿，目前的首要任务是正确认识和把握锂电池初级产品供给保障的战略意义，建议国家建立战略储备，加快国内锂资源的开发利用；而一些尚未布局锂矿的企业，则不免在未来的竞争中处于被动。另外值得关注的是，国内排名前10%的动力电池企业占据了95%的市场份额，这意味着有几十家电池企业的产品落后于市场需求，却占据了一部分锂资源。如今情形下，更宜加速电池企业的优胜劣汰，释放锂资源。
至于三家中国公司被要求剥离其在加拿大关键矿产公司的投资，范永军反倒认为，从另一个角度来说“未必是坏事”。锂价高企已经损害了新能源汽车业的发展，如果中国企业在锂价高点买入，一旦价格快速回落，或掉入资本的“陷阱”。范永军指出，历史上大豆价格炒作就是前车之鉴。
目前，国内尚无规范的锂资源期货平台，尤其2020年以前，多数大宗远期交易都是在线下提前锁定。这也警示国内该以行政手段打击锂价，并尽快建立锂资源价格交易体系，避免再被国际锂价“牵着鼻子走”。
循环利用也是思路之一，如同曾毓群所言，锂电池不是石油，主要成分都可以循环利用，锂电池产业的发展壮大使得我们从依赖资源禀赋的石油，变成了依靠制造禀赋和循环利用的锂电池，这可以充分发挥中国的制造优势，并通过循环经济实现可持续发展。如今，大多数新能源汽车尚未进入置换阶段，电池回收还无从下手，曾毓群判断，2035年后锂循环利用就可以满足需求了。
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