电池回收成产业唯一蓝海？上下游企业抱团抢废料换原料
“如果不把动力电池回收利用做好，新能源汽车产业有可能从一个绿色产业变成黑色产业”，正如格林美相关负责人所说，现如今，行业人士对动力电池回收利用的重要性已经达成共识。
动力电池回收这条赛道正逐渐升温。其一，资本正涌入赛道布局；其二，动力电池回收商业模式正初见形态。
布局动力电池回收，已经成为一桩必须要做的生意。
据上海钢联11月11日发布的数据，部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨2500元/吨，均价报59万元/吨，工业级碳酸锂涨2500元/吨，均价报57.75万元/吨，续创历史新高。可以看到，进入第四季度后，碳酸锂需求在进一步增加，而供给却因种种原因有所减少。甚至有行业人士预测，电池级碳酸锂价格将上升至60万元/吨。
自新能源汽车产业从政策驱动转为市场驱动以来，市场表现不断超出预期。在需求端和供给端形成的合力拉扯下，行业逐渐将目光聚焦到动力电池原材料回收。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时提到：“动力电池回收必将是锂资源的一个重要来源。”而资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙甚至认为，电池回收技术可以让中国对锂资源的需求至少降低一个数量级。
目前，动力电池回收这条赛道中的企业已经感受到了变化。这种变化，不仅体现在动力电池回收企业的重要性上，还表现在业绩增长上。
一位动力电池回收企业的负责人透露：“很早之前便进入这个行业，但这两年尤其感觉到被重视。”中汽政研汽车产业政策研究部总监李震彪则透露，此前磷酸铁锂电池回收无人问津，在原材料价格上涨后也变得很抢手。
“这些做再生利用的企业，实际上都赚了钱。”李震彪表示。
根据动力电池回收龙头企业格林美公布的官方数据，2022年前三季度，动力电池回收业务快速增长，1-9月累计回收动力电池12000余吨（超过1.50GWh），同比增长超过130%，实现销售收入46270.14万元，同比增长297.73%，全面进入盈利阶段。
动力电池回收引起重视还有另一个原因，上述动力电池回收企业负责人提到了欧盟新电池法这一推动因素。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“随着新能源汽车市场渗透率的提升，动力电池回收赛道已成为高景气赛道。特别是在碳酸锂等上游原材料受制于海外市场，价格维持高位震荡的当下，产业链企业都非常重视这一赛道的布局。”
有资方甚至表示，“这是目前新能源汽车产业链中唯一的蓝海”。
电池回收企业在一级市场确实备受资本关注。10月底，电池回收企业湖南顺华锂业有限公司完成了超亿元A+轮融资，由五矿创投、江苏国信领投，蜂巢能源直投，深圳中小担、国华投资等跟投。本轮融资将主要用于汨罗15万吨废旧磷酸铁锂电池及废料的再生利用工程和新技术研发。
而此前提到的金晟新能已经完成了四轮融资，此次B+轮融资由达晨资本和基石资本联合领投，博世、陕汽、国调战新、博时基金等机构跟投。目前，金晟新能的股东阵营已集成电池企业、整车厂、4S店经销集团等新能源车企业的全链条玩家与一线投资机构。据悉，金晟新能可实现每年10万吨锂离子电池材料产能，具有20.4万吨废旧锂电池处理资质，深耕材料再生30余年。
但在行业人士看来，资方对电池回收的看好也给很多企业带来了一些误解，认为该行业“门槛很低容易赚钱”。
另一方面，于清教提到，目前锂电池回收行业鱼龙混杂、监督监管不规范、谁生产谁回收的生产主体责任制落实不到位。再者，目前报废量远远达不到回收平衡状态。
陈士华也提到，“目前报废的新能源汽车数量还很少，动力电池回收远远不能满足新车生产的需要。”
此前，在工信部举行的“推动工业绿色低碳循环发展”新闻发布会上，对于退役动力电池回收管理的工作重点，其中便提到了“遴选推广一批动力电池回收利用成熟经验和典型项目，鼓励商业模式创新，强化产业链上下游对接，引导各方高质量推进回收体系建设”。
据介绍，目前，按照经营主体不同，电池回收的商业模式可划分为四类：生产者责任制下的回收模式；整车企业为回收主体的回收模式；锂电材料企业回收模式；采用梯次利用回收模式。其中，锂电材料企业回收模式是以锂电材料企业为主导，通过回收废弃电池中锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，从而实现降本的商业模式。
动力电池回收开始被重视，但这个新兴体系还没有系统规范地建立起来。据有关企业负责人透露，“正规的回收渠道无法回收到电池，需要花高价买旧电池”，更有行业人士透露，“废旧电池被拍卖，价高者得”。
一边是可预期的市场前景，另一边则是回收价格的持续走高。有锂电从业人士向媒体表示，废旧磷酸铁锂电池价格从去年的3000多元一吨涨到了3万多元，一年多时间涨了10倍。
《中国汽车报》记者了解到，不同于单一主体主导，目前产业链上下游联手，催生出了“废料换原料”的新型商业模式，即回收企业以协议方式定向收取电池厂、材料厂生产过程中的废料，在提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐及锂盐，再返还给电池厂、材料厂。
电池企业、车企与回收企业等产业链企业共建产能、共建渠道的案例也越来越多，其中就包括股权捆绑等深度绑定方式。
比如，格林美与容百科技、亿纬锂能、孚能科技等上下游企业签署“定向循环利用”战略合作协议。电池厂商（亿纬锂能、孚能科技等）将废电池及电池废料交给公司，格林美进行绿色提取和处理后，生产出三元前驱体或正极材料作为原料交给电池厂，提前锁定上游资源。
据悉，格林美目前已经与全球超630家汽车厂、电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系，共建共享超200个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点。未来，格林美将重点聚焦动力电池回收，计划到2026年动力电池回收量将达到30万吨规模。
今年5月份，宝马集团宣布与华友循环进行战略合作，首次实现国产电动车动力电池原材料闭环回收，并将分解后的原材料如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，用于生产全新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。
对此，华友循环负责人表示：“车企懂电池，而我们懂产品。上下游联动是最好的合作方式和增效方式，也可以创造更多的模式。”
当下，新能源汽车还处在一个增量市场中，远没有到回收高峰期。于清教告诉记者：“目前，我国动力电池回收行业处于刚刚起步阶段，电池回收网络体系不完善，各种商业模式都处于探索期，我国已明确整车企业需承担动力电池回收的主体责任，车企与电池企业、回收企业形成产业闭环合作，有利于促进废旧动力电池循环利用产业发展。”
文/图：赵琼 编辑：薛亚培 版式：李沛洋