都说比亚迪不懂自动驾驶，但这才是王传福的野心所在。
年初，大家都在说国内汽车市场销量惨淡成绩腰斩，然而第一季度的成绩一出，比亚迪在国内一共卖了超过 55 万台车，同比增长超 92% ，比本田和日产加起来都多。
因为成绩过于六亲不认，王传福也是放出了狠话，说比亚迪在 10-20 万价位拥有产品的定价权，如果卖得太便宜，友商就没法过了。
这话里话外，真的全是心眼。但因为比亚迪啥都自己做，有供应链和成本优势，他还真就有凡尔赛的实力。
争议比较大的，是他说的另一句话。
在比亚迪的 2022 年报交流会上，关于目前很火的智能驾驶，王传福说道：
“ 无人驾驶都是扯淡... 自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。 ”
大家会这么激动也并不是没有道理。毕竟当年班上那个觉得清华不太行所以就不考的同学，大家也会觉得他有点毛病。
而比亚迪在智能驾驶这门学科上，还真就有点不赶趟了。
就拿这两年来说，新势力们都在肉眼可见的猛卷智能驾驶，要么狂砸钱、要么堆配置。
就比如蔚小理，今年在 NOA 上都有所规划。而像沙龙这样牌子，甚至车还没出来就已经在智驾系统上放了狠话。恨不得只要法规允许，都能实现 L3 甚至是 L4 级别的自动驾驶了。
各位差友可能不知道，比亚迪除了 dm-i&p 混动和刀片电池以外，还有个名叫 DiPilot 的辅助驾驶系统。
它最大的特点，就是没有特点。
这个来自博世的方案，硬件上只有 12 个超声波雷达、 5 个毫米波雷达再加上 5 个摄像头，功能上也只能实现自适应巡航、车道保持这类基础功能。
车机处理器也是用的高通 6350 ，两个大核的频率只和主流 8155 的中核持平。
那有没有一种可能， DiPilot 硬件不太行但实际体验超过预期呢？
从很多车主的体验以及媒体的评价来看， DiPilot 就是一个最基础的 L2 级驾驶辅助系统，和大部分十几二十万的传统车型，并没有本质的不同。
和其他新势力的所谓 L2.9999 比起来，就不是一个次元的产物了。。。
这么一看，比亚迪自己不在智能驾驶上发力，还说自动驾驶是扯淡，
但其实，表面上菜的抠脚的比亚迪，背地里比谁都来得卷。
2013 年，比亚迪就和北理工合作，搞出了一个线控自动驾驶汽车。这是个能够远程操控汽车的技术，算是无人驾驶的早期形态。
2014-2019 年，比亚迪也是联合了各种各样的头部智驾企业，主攻智驾的软硬件系统。其中就包括百度、 Auto X 甚至是新加坡科技研究局。
而到了这两年，无论是图形处理能力还是智能驾驶硬件进步都非常大，比亚迪也往这两个方向更新了一下自己的队友列表。
2021 年，比亚迪和 Momenta 成立了联合公司迪派智行，准备在两年内搞出能够实现 NOA 的车型。而这个 Monmenta ，正是国内做自动驾驶硬件和算法的头头。
2022 年，比亚迪又和英伟达谈成了合作，说会在今年上半年推出采用Drive Orin 芯片的车型。而这个芯片，也是目前量产算力最高（ 256 TOPS ）、主流厂家都在用的智驾芯片。
可以说，这十年来，比亚迪在智驾方面的钻研就没有断过。
在我看来，大概率还是因为现在还不是时候。
在王传福的讲话里，有这么一句话： “ 被资本裹挟的无人驾驶，让人类花了几千亿的资金，最后只做成了一个三五千块钱的高级辅助配置。 ”
这说法，其实没毛病。
就比如特斯拉，全自动驾驶 FSD 在国内的选装价格是 6.4 万元，美国市场则为 1.5 万美元。和 23 万的起售价一对比，确实贵。
而像是很多国产新势力，虽然不用选装智驾包，但智驾的软硬件成本已经被包含在更高的定价里了。
还是以 FSD 为例，今年 2 月份，特斯拉宣布召回超过 36 万台汽车，原因则是它们搭载的 FSD Beta 是 “ 实验性 ” 的驾驶辅助软件，且有导致撞车的潜在隐患。光是今年，美国就有多起事故被认定是由 FSD 引发。
也是因为事故频发，据路透社报道，从 2016 年到今天，美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 已经对特斯拉的自动驾驶展开了 40 次调查。其中，更是有 20 起事故造成了人员伤亡。
而因为过于信任 ADAS 系统而引发的事故，在国产新势力上也是屡见不鲜。
也是因为又贵又不太靠谱，特斯拉 FSD 在全球范围内的选装率只有 7% 。在国内，虽然没有官方数据，但根据机构测算只有 1%-2% 。
但就算 FSD 卖不好，特斯拉在国内的销量也并不差；就算高阶智驾还不成熟，蔚小理的销售依旧火热；就算只能做到 L2 ，比亚迪也还是势头不减。
可见，现阶段的消费者，不仅不会为高昂的自动驾驶系统买单，更不会因为自动驾驶系统优不优秀来评价一台车的好坏。
换句话说，自动驾驶这玩意，和老百姓距离还是有些远了。而后者，正是比亚迪最核心的购车人群。
早在 2017 年，王传福就在采访中说道： “ 在新能源转换期间，更重要的是推一些大众能够接受的车。 ”
而只要把比亚迪的技术发展史铺开就能发现，他的大方向一直是向下走的。像刀片电池、 dm-i 混动这些核心技术，无一例外都是先给汉、唐用，再慢慢下放到入门级车型。
最近很火的 9.98 万的秦 plus dm-i 就是个很好的例子。dm-i 混动加刀片电池，竟然能卖出油车的价格。
而自动驾驶对比亚迪来说，也是绝对的核心技术。王传福在 2018 年的时候就说过，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。自动驾驶是智能化的重中之重，因此也就有了之前那些一连串的，和头部大厂的合作。
所以在我看来，王传福是一边等，一边做着准备。
等到自动驾驶硬件的成本降低、比亚迪在智驾有关的算法和数据上做到足够成熟稳定、自动驾驶有关的法规放开以后，再用低廉的价格铺开自己的技术。
好消息是，无人驾驶有关的硬件成本已经有了下探的趋势。
就在王传福说出争议性言论的活动上，大疆车载公布了他们的智能驾驶解决方案。不依赖高精地图，只需要摄像头，就能实现 L2+ 级别的辅助驾驶。
整个系统的成本，被控制在了5000-15000 元。
要知道，现在光是一颗激光雷达，成本就需要小几万。而锂矿的价格最近也出现了暴跌，电池便宜了，智驾便宜了，既要又要，也就不是没有可能了。
最近 AI 绘画很火，它的进步速度大家也都看到了。从尸骸之舞到以假乱真，其实也就花了一个月。
而自动驾驶的内核，比如特斯拉 FSD ，其实也就是基于 transformer 模型的 AI 深度学习。
想追都追不上了。
更可怕的是，比亚迪的垂直整合——也就所有核心技术都是自己做——的模式，随着供应商方案成本的降低，竞争力将会越来越低。像是上汽，就已经把中型车卖到了 13 万，逼近了比亚迪的价格阵地。
在大家都便宜的情况下，消费者肯定会选择智驾更强、综合水平更高的产品。可能不是上汽，可能不是特斯拉，但这个对手，一定会出现。
等，可以。
但是还要等多久、还能等多久，或许才是比亚迪现在，最需要思考的问题。
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