【重磅】传“滴滴”20亿美元融资火拼Uber 估值将达250亿美元
该知情人士表示，滴滴出行原本计划在2月份融资10亿美元，随后在4月份将融资目标提升到了15亿美元。现在，滴滴出行再次将融资目标提升到了20亿美元，部分原因是投资者需求强劲。
根据市场研究公司CB Insights的统计数据显示，估值250亿美元将使得滴滴出行成为全球估值第四高的创业公司。
随着打车应用市场不断扩大，滴滴出行和Uber正争夺中国打车市场的主导地位。在获得了阿里巴巴和腾讯的投资后，滴滴出行一跃成为中国打车市场的领导者。不过，Uber正大力投资，并表示中国最终将成为公司的最大市场。两家公司都需要资金招募司机，并为乘客提供补贴。
滴滴出行目前在中国400多个城市运营，预计到今年年底时每天为全球逾3000万乘客和1000万车主提供服务。滴滴出行在国外市场也在同Uber竞争，滴滴出行已同美国Lyft、印度Ola、东南亚公司Grab组成了国际联盟，共同抗衡Uber。
滴滴出行在2015年9月曾完成了一轮30亿美元融资，当时的估值为165亿美元。
这边传“滴滴”将获20亿美元融资，另一边却是诞生至今仍未获得“出生证”的网约车行业将在5月迎来期盼已久的“专车新政”。
★实际上，自去年10月份公开征求意见的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》出台以来，关于“规范网约车”以及“如何规范”的争论从未平息。
一方面，网约车“模式之弊”愈发凸显，规范其发展路径势在必行；另一方面，网约车作为互联网时代的产物，究其根本是满足大众需求的存在，如何弥合舆论和监管部门之间的认知差异，给网约车一个“合适的出路”，仍是需予以时日、深究细化的问题。
网约车约不到安全？
作为互联网+、分享经济的产物，网约车不仅改变了人们的出行方式、催生了收入可观的网约车司机群体，更让消费者在享受各种“补贴”的阳光雨露中为新经济、新模式的发展拍掌叫好。但硬币的另一面是，目前，网约车司机侵犯乘客人身安全的事件已不在少数。
近日，优步专车的乘客徐女士因怀疑专车司机绕路遭司机殴打后投诉客服，却得到“已赔3元代金券”的“神回复”的事件再次将司机、平台、监管部门谁是网约车责任主体、网约车顾客权益谁来保障的争论推上风口。乘客遭遇专车司机暴力殴打、专车司机偷拍、性侵女乘客等等的网约车“不安全”事件屡屡发生。“虽然快车、顺风车、优步等价格便宜，但对这些车和司机心里没底”是诸多用户对网约车“又爱又怕”的原因。
深圳市交通委在此前约谈平台企业后披露，网约车驾驶员中有不少吸毒及重大刑事犯罪前科人员，而据杭州市交通运输局介绍，公安机关对运管部门查扣的约300辆私家车接入网约车平台的司机进行背景审查时，也发现其中9名司机有违法犯罪记录。此外，杭州市交通运输局出租车管理处处长肖敏日前也表示，大量外地牌照车辆在杭州从事网约车服务，反而导致非限行时段的道路拥堵加剧……
这一切，都折射了目前网约车领域存在的监管漏洞、“模式之弊”。
“规范路径”收效甚微
由于网约车平台管理不规范、对招录司机和车辆把关不严，致使人与车信息不真实、预约信息和实际服务的人车不一等情况的屡屡出现，各类专车乘客受到侵害的事件更频频放大了网约车模式的安全风险。近期，深圳、广州、杭州、上海等多地已密集对网约车开展整治，包括审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处、清理非本地车牌网约车……
实际上，近两年来，地方政府皆已频频“出手”整治、规范网约车平台和司机，但收效并不理想。一方面，大多数专车平台自我标榜C2C模式，不为司机的信用背书，在遇到各类顾客投诉事件时，平台往往只站在中介方角度，推卸主体责任。而为了快速扩张，专车平台又大幅降低审核门槛，导致专车司机鱼龙混杂。另一方面，专车平台又如B2C模式般，向客户传递乘坐专车的便捷、优惠等正面信息，予以顾客对专车的信心。顾客往往面对的是选择专车前与受到侵害后的“冰火两重天”的待遇。
网约车“模式之弊”何时才能得到解决良策？作为“顶层设计”，去年10月份公开征求意见的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》在“沉寂”近半年后，近日有多方报道称，专车新政将在5月正式落靴。
网约车“被高端”？
重拳之下，网约车出路何在？近日，交通运输部相关负责人关于“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车……把网约车当成代步工具的定位有问题”的言论引发了舆论场的唇枪舌战。网友们迅速站成两个阵营：支持的一方认为网约车的营运市场相当混乱，在可能前提下，尽量不要把出租车和网约车当成代步工具；反对的一方则认为如果没有网约车，单靠出租车无法满足需求。而根据交通部发布的专车新政征求意见数据统计，关于网约车平台是否纳入管理、网约车性质和驾驶员条件等问题，社会反响是对立的，“新政”出台与否，皆充满了争议性。
目前，有多方评论认为，网约车“新政”或可先以个别城市试点先行，总结经验之后再向社会推广。也有报道认为，利益方感受不同，决定了各方对网约车定位的认知不同，定位是小，业态良性竞争的规则树立是大。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍则表示，“既然是专车新政，就应该体现在鼓励私家车做专车这种分享经济模式，而非循规蹈矩地限制分享经济发展。”
诚然，专车作为城市公共交通的“补充”，涉及公众利益，监管必不能缺位，但也不可错位、越位。但作为移动互联网时代的新生事物，网约车整治，宜疏不宜堵，如何在监管、市场之间取得平衡，考验的仍是政府的智慧。(中国电子商务研究中心综合中关村在线、通信信息报 文/高志华、黄楚婷）
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