被扼杀的步行城市
每个交通技术中的革新——从马拉车或马车、马拉电车、电动电车，到汽车和超级公路——似乎都对步行环境产生了负面影响。适合步行的城市随着20世纪20年代汽车和现代主义的出现而消失了。对汽车的青睐忽略了步行环境，这使得各个场所彼此远离。
俄勒冈州波特兰市的车辆和行人相撞事故示意图
此外，危险性高的高速交通打破了细微的行人网络。由于忽略了行人的体验，街道失去了亲密的尺度和通透度，成为一个单纯的服务型道路，缺乏公共生活。现代主义者的规划和设计将行人从汽车中分离出来，分流到城市的广场、人行天桥、光秃秃的“绿荫道”和没有任何植被的步行商业街。街道因为尺度过大而很难吸引行人，而且人行道经常缺失以减少设施建设和维护的费用。
“交通与城市、景观设计师的不同焦点”
交通规划师都聚焦在抽 象的“宏观”变量，如容量、需求、流量、速度、行程始发地/目的地分析、拥堵模式和区域土地利用模式等，而城市 设计师和景观建筑师则关注“微观”变量，如局部场所的形 态和利用。交通分析很少阐述环境质量和使用者的感受，并且将行人作为负面因素，因为行人使十字路口的车流减速（Ramsey）。这对城市环境和行人的影响是巨大的。
促进步行的措施包括街道艺术
一些交通规划师承认微观设计的品质，如景观、路径设计或街道设施都可能成为影响行人行为的重要因素。苏珊· 汉迪指出“因为行人看到、听到、嗅到和感觉到许多周围的环境，城市形态对选择步行可能起到了很大的作用”。但对比车辆交通的相关数据库，很少有步行和自行车行为和需求的可靠信息。
“什么是步行适宜性？”
如果我们要设计更多的步行城市，就非常有必要来定义它，并且通过相关的标准让它变得可操作。我们提供如下定义 ：步行适宜性是建设环境支持和鼓励行走的程度，包括为行人提供舒适安全的环境，在合理的时间和成本内使人们能够到达各种目的地，在步行道网络中提供行程上的视觉吸引。
“步行是所有其他出行方式的基础”
博尔德和佛蒙特的行人规划鲜明地指出步行是所有交通方式的基础：“步行在每次出行中都会出现，这是所有其他出行方式的基础”。佛蒙特州交通部门步行政策表明：“每一个人都是一个行人；步行是每次行程中的一部分；步行甚至可以发展到高速路上，除非本州法律不允许”。该政策继而阐明，人行道设施应当尽可能被最大化地规划和设计，而不是最小化。
一项在爱尔兰戈尔韦（G a l w a y）的研究表明：步行社区中的人有更高层次的“社会资本”，并且更有可能认识他们的邻居，积极参政，信任他人，具有较高的社会参与度。
设计和规划的专业人员需要努力为行人在各种尺度上创造整体的步行可达性。这项任务具有挑战性，但对城市生活的益处将是实质性的。致力于步行城市的建设将从根本上改变我们的生活方式，造福人类健康，改善社会关系，保护自然环境。
本文经授权转载自绿道（greenway_cn）
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如果我们希望鼓励步行，除道路连通性、土地利用模式、安全性、路径本身质量以外，我们还需要关注更多的内容。一个安全连续的道路网络如果处在一个单调的环境中仍然不能吸引行人。路径环境的许多方面能够起到鼓励行走的积极作用：建设环境的视觉吸引、街道的整体设计、立面结构的通透度、可见的活动、行道树和其他景观元素、 灯光以及视野。