原来最拥挤的不是上海地铁，而是……

早高峰挤地铁是什么体验？

人进了早饭没进，

人被挤出去了鞋还在车里，

站着的抬起脚就放不回去，

坐着的被二氧化碳包围到缺氧……

每个上班族大概都可以声泪俱下地控诉三天三夜。

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截至2015年12月，上海地铁总里程617公里，车站366座。惯常的想法还是一线城市例如上海最拥挤，但新一酱经过一系列计算发现，事实似乎不是看上去那么简单——尽管苏州和武汉的地铁规模难以和上海相比，但拥挤程度却未必如此。

总客流似乎不能说明拥挤程度，于是新一酱想到了“拥挤等级”：车厢内每平米的站立人数——这是个抽丝剥茧的计算过程。首先，一起看下以上三个城市地铁所有线路早高峰的运能与实际客流量。

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列车都有规定容纳乘客的数目，称为定员，再乘上单位时间内双向的发车数量即为运能。在这里，我们利用了上海2015年4月的客流数据和武汉、苏州在2016年3月14日早7点到9点的数据（新一酱尽力了但依然木有拿到上海的最新数据）。从比较的结果来看，现实残酷地超越了理想，近半数线路的运能都被客流远远甩开。

武汉二号线更是以炸裂的实际客流（近18万人）睥睨众线，是运能的近2倍。同样明显超载的还有上海二号线，这条贯通东西的庞大城市血管，输送了25万客流。

哪怕是看似有余裕的线路，实际情况也是满载。例如上海5号线这样的郊区线，早高峰客流基本由郊区向市区流动，单向运能约3万人，几乎满负荷。

不仅是时间，地铁车厢的空间也像海绵里的水，只要挤一挤，总能再塞进一个人。

每一个工作日的清晨，地下的每一节车厢就像一节节奔跑的沙丁鱼罐头。新一酱也很好奇，这些“沙丁鱼们”都是从哪里进罐，又在哪里重见天日。为此我们收集了苏州、武汉、上海早高峰进出站人次最高的几个站点。

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苏州进站人次最高的东环路站连接了市区和苏州工业园区，且周边有大量居民区。出站人次最高的星海广场站周边就是园区的湖西CBD，上班族们出了站就可以钻进办公室搬砖。同样位于园区的还有时代广场、星湖街站。苏州工业园区由中国和新加坡合作建设，从它对人口的吸力，可窥见苏州新城的繁华一角。

作为武汉2号线的终点站，光谷广场站是武汉当之无愧的最拥挤站点。光谷广场位于东湖开发区，企业和高校林立，包括光谷软件园、华科、地大、中南财经政法大学等都在这里，还有乌泱乌泱的当地居民。据说这里周末和节假日更拥挤，新一酱真是心疼每天在光谷广场挤地铁的小伙伴。

上海地铁进站人数最高的4个站点被1号线包圆，九亭站在1号线的站点包围中杀出血路——这个在松江与七宝夹缝中的站，是众多上班族的租住地。

出站人次Top 1当然是上海的心脏地带：人民广场。早高峰的人民广场，别妄想吃炸鸡。

然而家和公司就在那里，该进的站咬着牙还得进。另一条出路是避开最挤的时间段。我们比较了苏州和上海的地铁线网每半小时的进出站人次，出站与进站人数相等的时刻就是地铁线路里塞了最多人的时刻，这个时间点在苏州是8点20分左右，在上海则将近8点40分。

再来看早高峰各线路的进站人次变化趋势。苏州地铁进站人次的第一个高峰出现在早上7点半至8点，8点至8点半人数继续攀升并达到顶峰。苏州1号线和上海1号线的走势相近，吸引的进站人次傲视群线。上海4号线的进站人次一直稳步爬升，直到8点半达到高峰……看了看4号线经过的区域，徐汇、黄浦、静安区……住内环以内的人，有晚起的资本。

相比之下，11号线的苏醒就早得多，进站人次在7点半到8点就达到了巅峰，然后持续下降。11号线的起点是远离市区的嘉定，和更加遥远的昆山花桥——如果一个人住在花桥，工作在人广，每天上班光坐地铁就要一个半小时，再加上步行时间，至少也要两个小时，也难怪11号线会醒得那么早。

如果从16号线的起点滴水湖站出发去人广上班，也可以在地铁上消磨两小时。读者们现在想必也和新一酱一样，恍然的“哦”了一声后又心酸地“唉”了一声。再看这些连接了郊区的地铁线路，起起伏伏都是郊区人民睡不饱的糟心事。

每条线路长短不一，整条线路的客流不能准确反映拥挤程度。不落到具体区间的算法，都是耍流氓。所以，擦了擦眼泪，新一酱打起精神研究了三个城市的断面客流，即单位时间内，沿同一方向通过轨道交通线路某断面的乘客数量。上海的客流量Top 10区间集中在1、2号线上，基本在3万人次上下。简单点说，假如你是漕宝路站的唯一一台闸机，每个经过的人都在你这儿打卡的话，那么平均每分钟你要被打脸597次。

现在你进了车厢，想知道到底有多少人在和你争夺地板空间和清新空气？根据上面的数据，上海的断面客流基本是苏州的3倍，武汉的1.5倍。所以上海一定是最挤的……吗？

严谨的、有探究精神的新一酱觉得这个结论太粗暴。

因为有个重要的因素被忽略了——列车的面积和行车间隔。上海的地铁大多是A型车厢，单节车厢约66平米，1、2号线主要是8节编组；武汉苏州为B型，面积约53平米，武汉2号线6节编组，苏州1号线4节编组。上海1号线上行早高峰行车间隔为2.7分钟，苏州1号线5.7分钟，武汉2号线3.8分钟。

让我们来做小学数学吧！

将地铁车厢面积减掉座位投影面积，我们得到了列车有效空余地板面积，也就是一节车厢可以站人的面积。用断面客流除以发车列数再除以有效空余地板面积，我们终于算出了有多少人在共享一平米。

结果出现了逆转！最拥挤的不再是经过的人最多的区间。苏州地铁的广济南路至养育巷一跃成为最拥挤的区间，每平米挤了近8个人。新一酱想了想自己1.5米宽2米长的小床上面站24个人的囧状，不禁打了个寒颤。

而且根据生活经验，大家都偏好集中在中部车厢和车门附近，所以这些地方往往每平米能塞下十几人。

看来，这三个城市的地铁拥挤程度并没有我们想象中的差距悬殊，上海地铁肚凭借肚大能容跑得勤，控制了车厢乘客的密度，而武汉苏州的上班族，也在日复一日丢盔卸甲地体验着不亚于上海的拥挤等级，该上的上不来，该下的下不去。

可以把希望寄托在未来的规划上吗？对于人口庞大且流动频繁的城市来说，地铁建设的跃进对城市和居民来说是喜是忧？

2016至2022年，苏州轨交在建和规划的线路总长达302公里，连接起来可以在苏州杭州折返还有余。新线开通时客运强度也许会有短期的下降，可以分流小部分原有线路的乘客，但随着线路成环成网，换乘效应更加明显，地铁客流量会出现飞跃。当更多的人换乘到市区繁华地带，如果列车的运能还没有明显的提升，清晨的1号线更会成为上班族不得不做的一场噩梦。

然而新一酱觉得，比起堵在地面上动弹不得，人们还是会更倾向被打包塞进地铁车厢，呼吸困难但准时地到达公司。如果一个城市的地铁终日乘客寥寥，这个城市想必也缺乏活力。地铁的拥挤，恰恰反映了了城市人的活跃需求。

别把拥挤想得那么糟，出了站还是一条好汉。

数据说明：上海地铁车站计算方式不含磁浮线，3/4号线共线段9个车站的运营路程不重复计算，多线换乘车站分别计数

文/丁凯丽  视觉/王方宏