DesignMind | 如何应对日渐下滑的购车数量
随着各大头条争相报道购车数量的减少以及 "汽车文化" 的终结，汽车制造商已然站在了未知的悬崖边缘。私家车保有量的减少所产生的正面效果正在显现。在全球各地，基于手机应用的汽车服务正在运用大数据优化交通流量，降低乘客交通成本，并挽救无数生命。一些城市还更会为 "步行" 城市体验进行专门的规划设计，从而令行人获益。最后，行驶车辆的减少会降低对环境的影响。
但是妄言汽车制造商的末日已经到来，则为时尚早。frog 在中国、丹麦、德国和美国进行了一次调研，共收集了 1199 名受访者的数据。调研结果显示到目前为止，私家车仍是最普遍、最受欢迎的个人交通方式。
问题：你喜欢的个人交通方式是什么？换句话来说，你习惯用什么方法把自己从一个地方转移到另一个地方？（所有参与者均回答了该问题，n = 1199）
8% 再也不想拥有汽车了；29% 有车感觉不错，但没有也可以；63% 现在还想不出放弃汽车的理由
然而，当被要求考虑未来情况时，37% 的车主表示他们愿意放弃自己的汽车或没有车也能应对日常生活。30% 的车主会首先放弃汽车，再放弃智能手机。这表明，在样本人群中，有 1/3 的人认为智能手机比汽车更实用。 鉴于智能手机的普及不过 10 年时间，我们预计，认为智能手机比汽车重要的人数会快速增加。还有 17% 的受访者表示在未来 5 年，他们会逐渐放弃汽车。这意味着未来 5 年将有 20% 的市场向替代的服务模式开放。如果展望未来 10 年，30% 的市场可能会准备好做出这般的变革。随着城市和服务的发展，保有私家车的需求逐渐减少。但是汽车仍然起到举足轻重的作用。私家车以外的其他选择获得了一个发展机会。我们的研究显示，当前的解决方案依然停留在表面。
问题：下面选项中，哪一个最能代表你买车后的感受？（这些参与者均是私家车的主要驾驶者或共享驾驶者，n = 877）
3% 不到一年；17% 一到五年；9% 约六到十年；62% 打算永远做车主；9% 不知道
向 "无车一族" 的转变
人们正在逐步放弃拥有汽车，但并非所有消费者都步调一致。我们根据人口统计、心理变数资料以及对个人交通的态度和行为方面的不同将司机划分为 4 个类别。特别是其中的 "尽职尽责的担当者"，如果出现了合适的其他选项，他们最有可能挥手告别自己的汽车。他们多元化的行为为设计带来挑战，要求做出取舍，但是如果能有效地加以组织，它又能为颠覆性的模型带来众多聚焦领域。
问题：你愿意放弃智能手机还是汽车？（这些参与者均是私家车的主要驾驶者或共享驾驶者，n=877）
70% 选择放弃智能手机；30% 选择放弃汽车
面向 "无车一族" 的设计
为了理解哪些因素会促使 "尽职尽责的担当者" 和其他司机放弃汽车，转而使用其他的交通模式，我们将回答同交通有关的不同行为问题成三角形关联起来。我们发现了三个主要需求，它们使得我们对私家车产生了依赖：实现个人自由，最大限度地提高成效以及感受才能，掌控感觉。随着公司专注于打造更优质的交通服务，这些动机应当预示着新服务的发展。
象征个人自由的交通工具
个人自由是此次调研参与者最强烈、最持久的潜在渴望。当参与调研的司机被问及如果不得不放弃汽车，那么他们最怀念的是什么，最普遍的回答是 "随时随地来去自由"，紧随其后的回答是 "能到达任何地方，包括公共交通无法到达的地方"。 那些能让人们随时随地出发，或以不同方式打造个人自由体验的服务模式将极具吸引力。例如，已经能提供个人自由体验的交通选项（私家车和基于手机应用的出租车）应该拥有一套 "交通即自由" 为基础的品牌战略和竞争定位。有约束的交通模式，例如公共巴士和火车，需要拥有更具创意的方式。想象一下一个拥有永远不关门、空余空间充足的公共巴士，乘客可以随时上、下车，不会被预先设定的站点所限制。尽管听起来不合情理，但我们将自由原则应用在一个实体空间，设想消费者将如何体验自由。类似的各种想法不断拓展我们的思维，从而开发出真正具有革命性的解决方案。
图表：我们根据人口统计、心理变数资料以及对个人交通的态度和行为方面的不同将司机划分为 4 个类别。（各个类别系通过 k-means 聚类分析得出，n = 1199）
在驾驶途中感受成效
在旅途中感受成效对人们而言十分重要，有很大的改善空间。我们样本人群中的 56% 表示希望自己在旅途中具有成效。上班族对这一方面更感兴趣；对于通常要花 1 小时或 1 小时以上上下班的人们（我们样本人群的 35%）来说，3/4 的人表示希望能让这段时间变得更有成效。在途中，我们样本人群中有近 2/3 的人会发短信、电邮，浏览网页，打电话，听音乐或有声书籍，或使用导航服务。能在上下班途中提升成效的服务将对用户具有吸引力。我们可以想象在上海提供一个专属巴士服务。车上装有订制的新闻订阅服务，内置平板电脑，桌子，白板和屏蔽噪音的电话亭，从而为 "尽职尽责的担当者" 在长距离的上下班途中提升成效，更加充分地利用这段时间。或者，利用大数据优化市内拼车服务也能提高效率。该服务允许司机将他们的上下班行程变为一个收入来源，让准司机在上班途中得以工作，同时也能减少路面上的汽车数量。
才能和掌控
尽管我们在车上并未做到真正的掌控，交通创新应该迎合我们强烈的自我效能。2/3 的私家车主认为自己是主要驾驶人。使用汽车的人群中，3/4 选择自己做司机驾驶汽车。1/3 的人表示自己为汽车更换机油，1/2 的认为自己是行家里手，能懂得汽车引擎的工作原理。服务模式的设计和定位应能让用户感受到对自己汽车的掌控和所有权。对于保养这样的一般性服务，应该让用户通过少许的时间投入和简单技能管理自己的车辆保养。汽车制造商应该利用联网汽车技术让用户自己操作。更具颠覆性的做法是，下一代汽车经销商将允许自己的会员使用经销商优质的工具和技术，来对自己的爱车做基本保养。在这样的情境下，获得认证的机械师还能提供培训服务，进一步增强消费者的控制欲望。
图表：本图根据个人需要绘制。新的解决方法会随着创新者们不断刷新需求出现。
全速前进
我们调研结果显示，一些司机已经做好准备放弃汽车，而汽车生态系统中的进步思想者们正在注意这一点。要打造有意义的解决方案，交通利益相关者需要懂得行为的变化以及消费者行为背后潜在的动机和需求。通过以用户为中心的设计，交通服务提供者能发现这些潜在需求，并为他们的服务开发一系列原则。比较安全的起点可能是先对我们总人口样本中发现的三个潜在需求进行测试：即自由、成效和掌控。一旦确定原则，创新者就应寻找方法将其纳入消费者体验的方方面面，从网站和营销信息到消费者身处的实体空间，都要包括进来。最后，汽车公司和他们的合作伙伴进行设计时应考虑公众利益。从保有私家车到无车一族的转变会加速各方面的改善，包括基础设施、更好的健康状况，可持续发展以及面向消费者的更多选择。
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