再论专车：一锅迟到的夹生饭

滴滴快的合并，在刚过去的情人节，算得上一件引人注目的大事。自去年下半年起，这两家先后推出互联网专车服务，市场对之也抱有极大热情。而在笔者看来，当下的互联网专车，可以称为一锅夹生饭。

为什么这么说呢？相比国外的情况，国内此前并未在传统巡游出租车之外发展出成熟的约租车市场，社会也没有普遍形成汽车合乘共享等理念，相关法规和制度建设更是付诸阙如。这即为笔者所言的“夹生”。

而在现实中，这些互联网企业却硬是以技术和巨量资金砸出一个市场，既刺激了出租车业改革的期望，也推动了移动互联网对市民生活的纵深渗透。由此，这锅饭虽然夹生，也被端了出来。

当然，从另一方面说，中国相关管理部门多年来无视市民多样化的出行需求，一直以单一的传统巡游出租车主宰市场，市民不满由来已久。所以可以说，互联网专车是一锅“迟到”的夹生饭。

无论怎样，这锅饭大家期待已久，迟至今日才端出来，虽然有些夹生，但市民没有理由不欢迎。政府相关监管机构，因此受到社会责难，也实在不好找理由推脱，只能承受。

专车：第三代约租车

根据招租形式不同，出租车服务通常可分为“巡游出租汽车”和“约租出租汽车”两类。

第一代约租出租汽车诞生于传统巡游出租车中。纽约黄色出租车公司1912年成立，几经合并，于1924年成为纽约最大的出租车公司（1704辆），并以大量资金与酒店等达成垄断经营协议，大大挤压了小出租车企业的生存空间。为与其竞争，很多小企业将车辆喷成类似颜色，并设立电话预约服务，就此，预约服务在竞争中产生。传统出租车以电话方式提供预约服务，这就是第一代约租车，其特点是巡游与预约方式交叉，未形成专门服务，监管方面也没有针对“巡游”和“约租”的差异化服务进行管理。

第二代约租出租汽车于上世纪50年代后兴起。由于传统出租车服务不能灵活响应市场需求，结构性供求矛盾逐渐突出，在市场、技术等驱动下，纽约、伦敦等城市的约租车服务发展起来。

这时的约租车服务发展有几个原因。首先，因受到管制，巡游出租车供需关系改善缓慢。其次，战后社会经济快速发展，交通出行需求的层次化更加明显。同时，战后军用无线电集群通信民用化，车辆集中动态调度成为可能——传统出租车大量安装集群对讲系统，其预约服务在规模及调度的灵活性方面，相比第一代有了大大提升。

与此同时，专门以预约方式提供服务的专业约租车在社区自发出现。此类服务只能通过电话、网络或其它前置合约等方式招车，车辆没有明显特征性标识（如颜色、顶灯等），以避免巡游扬招，更重要的是，其价格等主要由企业根据市场决定。

由于其服务的多样性、高品质、价格的灵活等优势，约租车在纽约、伦敦等城市快速发展，在规模上很快超过传统巡游出租车，在一些城市，约租车数量甚至是传统巡租车的3倍以上。

此时，相应监管机制也得以实施。纽约为此禁止了传统巡租车提供预约服务，而约租出租车也不得以任何形式接受“巡游”招租，巡游和约租出租车井水不犯河水，各自平行发展。

目前基于移动互联网技术推出的约租车服务，可以被概括为第三代约租类汽车服务。但企业的实际操作各不相同。在一些城市，企业除提供规范的移动互联约租服务外，也提供车辆属性、司机类别、监管体系等方面都与第二代约租出租汽车有较大区别的服务（企业称之为“合乘”），当前世界各地对此争议很多，监管标准不一。

2009年在旧金山创业的Uber移动互联网打车软件公司，于2010年开始推出基于第二代约租出租汽车的移动互联网打车服务，商业名称为Uber Black（仿效纽约著名Black Car约租出租汽车服务），车辆属性、服务品质都与第二代豪华型的约租出租汽车相似。其招租形式与支付方式，充分利用了移动互联网的位置和便捷交互通讯功能，提升了约租出租车的招租便利、运营效率，激活了约租出租车大量潜在需求。

2012年后，受Sidecar等其它更激进公司竞争的刺激，Uber又推出第二代产品UberX，此时其服务属性开始背离商业约租出租车业态，不再局限于利用约租出租汽车属性的企业、车辆和司机。同年随后推出UberPop的约租类汽车服务，司机和车辆选用完全脱离约租出租车管制体系认同的标准，对外声称满足公司自定标准，将约租出租车业态转变为合乘撮合平台。有些以合乘之名提供的服务，价格甚至低于常规出租车。正是这种转变，在美国和全球引起广泛争议。

中国作为互联网大国，又拥有全世界最大的城市交通出行需求，自然也有人仿效推出这类服务，较之美国同行，相关互联网企业的扩张之势也更为激进。2014年初，相关企业通过“烧钱圈地”在巡游出租车手机招租——即打车软件方面，基本形成二家独大局面。然而，巡游出租车受政策限制，并无清晰盈利模式，受开发新盈利模式的利益驱动，相关企业循仿Uber等国际同行又推出商业名称为“专车”的约租类汽车服务。在笔者看来，国内“专车”模式实质是在国内缺乏合法约租类出租车背景下，由打车软件公司利用租赁车推出的一种政策规避型约租客运服务。

无可否认，以目前国内“专车”为代表的第三代约租车服务，确实发生了飞跃。以移动互联技术为支撑，大大提高了调度效率；乘客利用评分系统，对车辆、服务偏好有了更大的话语权，在相当程度参与了生产组织，服务多元性显著提升。此外，移动互联技术大幅扩展了服务边界，降低了乘客在不同地域、城市甚至国家的约车交易成本，适应了经济全球化的大势，也是对传统约租车碎片化经营的冲击。

然而，相关监管机制该如何设置，与常规出租车如何协同发展，还没有一个明确答案。当前政府、民众和资本都希望能探寻到合适的发展路径。

专车是倒逼出租车跳跃式发展的契机

改革开放后，中国的出租车行业经历了10多年快速发展。但90年代中后期以来，行业发展趋于停滞，矛盾越发尖锐。出租车需求不断增长，而复杂的管制使运力增加缓慢甚至多年没有增加，打的难被市民广泛诟病。另一方面，出租车服务层次单一与社会需求的多样化渐趋对立，需求多样化与供应单一的矛盾进一步加剧。另外，出租车公司与司机的矛盾不时爆发，而出租车行业的管制与垄断也被经济与法律专业人士诟病。

对出租车业态的挞伐在所难免,对“专车”高唱赞歌也就顺理成章了。这很大程度上，是对传统服务的不满，对新的服务特征的欢迎。但是，在这些讨论与呼吁之中，租赁、劳务等组织形式反而显得无足轻重。

一直以来，中国并没有真正规模化发展约租车，约租车更没有形成一个主流行业。“专车”的横空出世，使中国直接实现跳跃式发展。“专车”的出现，既缓解打车难，是巡租车服务的补充，也是与巡租车进行竞争，促使出租车公司和司机提升服务；其次，“专车”的出现也为司机提供了另一种职业选择，为应对劳动力市场的新形势，出租车公司亦将被迫调整司企利益关系；最后，“专车”的出现也是一种外部压力，一定程度上，减缓了行业内改革阻力，倒逼政府有关监管机构研究出租车与约租车的服务特征，改革既有监管机制和建立新的监管体系，适应行业新的发展趋势。

约租车需要规范发展

法律往往滞后于市场发展。但国际上发展约租车已超过半个世纪，对移动互联网约租车，也有不少城市已厘清监管思路，其所涉之问题在《为何互联网约租车在美国不招待见，如何寻求出路》一文已有详细分析，此处不再赘述。美国、英国等既有教训，也有经验，中国需要予以借鉴，以规范促进发展。

企业追求利润，资本投入追求最大回报，这无可厚非。不过，只有尊重社会责任的企业才能可持续发展，相应的资本才能取得可靠回报。任何行业的发展，都离不开监管机构对公众利益的守护，客运业更加不能例外，专车规范发展也是应有之意。

正如前述，国内是否需要发展约租车已无需讨论，需要讨论的是应采用哪种发展路径。笔者认为，在超大和特大城市，当前应采用稳妥渐进式发展思路，使约租车与传统巡游出租车区别发展。国际实践表明，约租车由于其部分服务特征改变，其监管模式不同于传统巡游出租汽车。笔者认为，最重要的是建立巡游出租车和约租出租汽车协同发展与管制机制，在价格、数量、服务、支付、司机和招租方式上形成系统的、有区别的管制体系，使出租车这一古老的交通方式更好地融入互联之全球化时代。

传统的巡游出租车以价格管制为中心，为此建立了数量管制、质量管制与利润管制等，管制的核心理据是消除巡租车的外部性，保护乘客利益。但第三代约租车的服务特征已经改变，应当重新建立以质量管制为主导的管制体系(对北上广深等已实施小汽车额度管制的超大城市，仍需考虑城市交通发展战略，以及在整个城市公共交通中的比重关系)，但这种转变着实需要管理者者对政策制定拿捏技巧。倘若无视当前出租车业复杂的生态环境，试图毕其功于一役，则操之过急的休克式改革可能会导致行业不稳，有关努力则可能面临夭折的危险。明确目标，渐进实施可能更为明智。应当通过建立新的监管体系，明确互联网企业提供的运输服务性质，并使其承担相应责任与义务。这是因为，对司机、车辆提出基本的安全和适应性要求，对安全敏感性高的运输业仍有必要。基本的规范既是对企业的约束，也是对企业长期健康发展的保护。

“专车”如何管理，虽然尚未明确，但限制个体车辆参与“专车”这类约租车服务已成政府政策底线。当前完全合法合规的约租车发展才刚起步，参与发展这类约租出租车的城市还较有限，此外，许多城市采用先试点后推广的发展模式，车辆规模总体偏小。利用租赁车及外聘司机劳务这类政策规避类的约租车，只能是一种在初期法规空档期的过渡措施，下一步的法规制定必须予以明确，市场存量的历史价值也需以一定形式认可。

约租车要眀晰与汽车合乘的界线

移动互联网技术将碎片资源加以利用，提高整个社会的资源使用效率，这也是共享经济之发展思潮由来。客运市场因其产品服务不能储存，高峰供求矛盾始终存在，鼓励社会规范发展汽车合乘，可在一定程度上解决客运市场内在的高峰供求矛盾。但值得注意的是，以汽车合乘的旗号，行商业约租之实，也将带来大量法律问题，从Uber的发展历程看，汽车合乘也许会成为国内移动互联网打车软件公司或者其他创业企业的下一步发展目标。因此，笔者建议，明确划分专业运输与汽车合乘的界线，限定汽车合乘主要于高峰期通勤共同出行，将汽车合乘与商业约租车服务区隔开，制定以成本(包括平台企业合理收益)为基础的合乘补偿机制，明确各方责任，并以社会化方式实施，鼓励更多创新企业参与。

结语

2014年是基于移动互联网的城市客运体系创新元年，市民期盼着“专车”约租车这类服务，虽然专车第一锅饭夹生了，通过企业、市民、专业人士及监管机构等社会各方的努力，也是时候为老百姓煮一锅更熟更香的饭了。

（作者苏奎系广州市客运交通管理处处长，徐康明系上海三亦城市规划设计有限公司高级研究员。文章仅代表作者个人观点。）