王晓蕾：面对“互联网+”，放开出租车牌照管制并不是最佳选择

我报告的主题是：“互联网+”时代的出租车市场怎么管？

去年7月，专车出现。在其后的一年时间里，依靠强大的资本撑腰，专车平台疯狂地对司机和乘客进行双管齐下的补贴，专车队伍和其乘客队伍都迅速壮大。

目前全国出租车总量也不过260万辆。而今年6月，“滴滴快的”平台拥有的专车数量已达40万，且这40万辆专车，主要集中在大中城市，一些小城市还没有专车。城市里出现如此大量的专车，显然已对出租车行业的生意产生了严重影响。仅5月以来，在广州、天津、杭州、郑州等全国16个城市，都已出现过出租车司机与专车司机的大规模冲突。除了围堵专车之外，不少地方还出现了出租车罢运、滋扰专车公司办事处等事件。

和以往对“黑车”的态度不同，市民对专车的出现几乎是一边倒支持，这让政府在解决专车问题上变得特别谨慎。到底应该支持专车市场发展、取消出租车牌照管制，还是应该彻底禁止专车发展，保护出租车行业的正常秩序，成为摆在政府面前的一个急需解决的难题。

一

要看清这个问题，我们首先要理解，为什么专车会那么火爆。如果不是长期存在的“打车难”问题，专车会这么火爆吗？

从2003年到2013年，上海的人均GDP已从38486元增长到90092元，增长了2.34倍，出租车的潜在需求增加了很多，但出租车总量却始终维持在50000辆左右，一直没有大的增长。

为什么出租车的数量这么多年都没有增长？因为，在上海、北京这样的大城市，只有当出租车的满载率高于70%，才会增加出租车的数量！这一标准制定的逻辑是这样的，因为满载率低，所以打车需求不够，也就自然不必增加出租车了。

但这样的逻辑正确吗？出租车市场，并不是一个固定需求的市场，乘坐出租车的人通常都是赶时间或时间价值比较高的人，候车时间的长短会显著影响他们乘坐出租车出行的意愿。如果要等上15分钟才有一辆车，很多潜在的乘客会转而使用其他交通工具，甚至放弃出行。如果增加出租车数量，将乘客的候车时间缩短到三分钟，也会吸引到新的乘客。可是很遗憾，我们的市政人员在确定出租车总量时，完全忽略了供给对需求的影响。

现在，专车的火爆已经将潜在需求之旺盛摆上了台面。

那么，又是什么原因，使过去出租车司机的满载率一直低于70%呢？这是因为，在需求最旺盛的闹市区，道路的拥堵使得司机巡游和接单的时间和油耗大增，故大量出租车司机宁愿在浦东机场排上三四个小时的队，也不愿在市区接客。越来越拥堵的交通网络，造成了需求与供给在空间上严重的偏离。这样一来，出租车的满载率怎么会高？

另一方面，从上海出租车价格和载客量的图表中，我们发现，每次出租车的满载率下降，城市就会迎来出租车服务的涨价。分析2007年到2014年上海出租车日均客运量的数据，可以看到，2009年、2011年、2014年，都有明显的出租车日均客运量下降情况，紧跟着，2009年、2011年和2015年，出租车价格就进行了上调。但是，每一次价格的上调，又会进一步降低需求和出租车的满载率。

在这样扭曲的管理逻辑下，眼看着打车难的问题一年比一年严峻，我们城市的出租车总量却连续十几年没有增加。如果不会管，那么不如不管。但这并不意味着放开管制是最好的选择，如果政府能够学会如何科学地制定出租车牌照的数量和费率，我认为，管制仍然是最佳选择。

二

那么为什么出租车市场需要管制？世界上绝大多数的城市，都对出租车行业实行牌照管制。理由主要有二：

其一是为避免过激竞争，保护出租车司机的合理利润。出租车行业入行门槛较低，一旦放开管制，会有大量司机涌入，特别是在经济萧条时期，就业岗位少，涌入这个行业的人会更多，而那时乘客需求又很少，这就会导致出租车司机的生存水平一直处于社会底层。

其二是为避免过量的出租车造成的道路拥堵和环境污染。出租车一天24小时都在路上运营，走走停停，产生的道路拥堵和环境污染比普通的私家车多很多。大量出租车在城市运营，虽然方便了出租车乘客，对整体的城市交通来说，却并不是好事。

世界上也有一些国家和城市，放开（过）对出租车牌照的管制。比如美国、英国的一些城市，以及瑞典、日本、新西兰等。但后来，这些放开管制的国家和城市中，又有很多恢复了牌照管制。这是因为，这些地方在放开牌照管制之后，普遍发现了下面问题：

首先，最普遍的问题是出租车数量的暴增。增加的幅度与放开管制之前牌照的数量相关，在放开之前管制过紧的地方，此前管制越紧，出租车数量暴增的现象就越严重。

出租车数量暴增又会导致空驶率上升，因为打车的需求增长相对乏力。随之而来的，就是司机收入下降。

司机收入下降后，同行竞争的压力加大，司机之间就容易因争客而发生斗殴等社会事件。

同时，中心区的道路拥堵和环境污染问题加剧。

由于这个行业门槛低，生存状况差，司机的更替会非常频繁。而新司机通常不太认路，导致服务质量下降。

发展到最后，这些地区往往会发生经常性的司机罢工事件，要求恢复牌照管制。这种现象颇具讽刺性：那些参与罢工者，很多都是因为放开管制才得以加入这个行业的新司机，但他们后来却纷纷要求恢复牌照管制。

现在，专车平台一面疯狂地招募和补贴司机，一面又疯狂地补贴乘客来增加需求，营造了一片和谐景象。可是，在补贴撤销之后，乘客数量大幅下降不可避免，到时候，那么多的专车司机，恐怕可能就会要求专车平台限制司机数量了。

三

从根本上说，各类专车平台、打车软件的出现，只是提高了人车匹配的效率，并没有改变出租车行业门槛低的困境，也无法消除出租车在城市交通中的外部性特征，原来的管制理由还是成立，放开管制后的弊端也会出现。

不仅如此，在互联网平台的作用下，还已经产生了新的问题。

比如，不使用智能手机的人（如老年人），打车的难度变的更大了；平台要求乘客提前告知目的地，加剧了司机的挑客现象；平台的补贴营销策略能够极大地左右司机的接单行为，影响乘客的乘车体验。

这些问题的产生，归根结底，是平台利益和社会利益不一致所造成的。目前的各种补贴策略，只是短期迎合了社会需求而已。长期来看，要继续保持这种平台利益和社会利益的大体一致性，离不开政府对平台的管理和约束。

四

出租车行业走到今天的困境，是错误的管理逻辑导致的，各类专车平台的出现只是加速了这一天的到来。“互联网+”时代的到来，并没有推翻出租车行业需要管制的理由，反而带来了新的问题。从长远来看，政府不应该放开对出租车行业的牌照管制，而应该对平台的权限进行管理和约束，使得未来平台的利益不要与社会利益发生大的偏离。但在那之前，政府的当务之急是学习如何科学地确定出租车牌照数量和费率，指导出租车行业的长期健康发展。

（王晓蕾系上海交通大学中美物流研究院助理研究员。本文整理自王晓蕾6月27日在“我们的城市”市民论坛上的分享，经分享者审订。整理者：朱今朝、王昀）