网易研究局|春运又开启抢票模式?回家难题何解

年一度浩浩荡荡的春运又要开始了，与往年不同的是，今年春运火车票的预售期缩短至一个月，辛苦了一年的打工族们纷纷进入“抢票”的节奏。

每年的春运似乎都不同程度上面临着“一票难求”的困境，2016年春运期间全国旅客发送量超过29.1亿人次，而今年很有可能突破30亿人次的大关。解决春运回家难，有什么好办法吗？

方法1：车票涨价 调节需求

靠谱指数：★☆☆☆☆

2001年起，中国一直实行春运火车票票价上浮的制度，即在每年的春运期间，火车票的价格会有一定的上涨。直到2007年，铁道部才取消了这一政策。这一方面是由于涨价对分流旅客收效甚微；另一方面，铁路客运运营天然地具有一定的社会效益，有实现社会福利的性质，不能单纯追求经济效益和效率。出于对民生福祉的综合考虑，国家决定不再上调春运火车票价。

从需求弹性的角度讲，自古以来，“团圆”的观念就在中国人心中根深蒂固，过年的火车票在一定程度上是缺乏需求弹性的。“有钱没钱，回家过年。”即便对低收入者而言，出于亲情和团圆的考虑，火车票价的小幅上涨也大概率会被其接受，况且留在大城市过年，也通常意味着会承担更高的生活成本。对于高收入者而言，回家会优先考虑飞机，火车涨价对其影响作用不大。也就是说，无论火车票价是否上涨，只要不超出乘客的心理可承受的价位，其需求都是显著的，不会产生剧烈的回落。

因此，无论是从理论方面和实践方面而言，火车票涨价都不是解决春运回家难的有效方法。

方法2：适度竞争 均衡定价

靠谱指数：★★☆☆☆

在2013年以前，中国铁路的建设和运营都是由铁道部管理。2013年，国家意识到铁路运作“政企分开”的重要性，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，运营的事宜主要交由后者负责，开启了铁路企业化的时代。

虽然铁路运营在企业化，但是实质上还是只有一家企业主导着铁路的经营和发展，从市场经济的角度讲，中铁总在铁路运营中处于垄断地位。市场中缺乏市场主体的充分竞争，其定价就难以实现均衡价格的状态。

但是另一方面，铁路是一个国家交通的大动脉，天然地承担着一部分民生的责任，不应完全商业化。资本天生具有逐利性，如果在监管尚不健全、市场化程度不高的市场贸然推行铁路运营的商业化，全面放开火车票定价机制，反而会适得其反，引发恶性竞争，对交通运输带来不便，使春运的回家路“雪上加霜”。所以铁路运营的市场化一定要谨慎为之，既保证有效的竞争，使票价向均衡价格靠拢；又不能开放过度，为人们的出行和市场的发展带来不必要的麻烦。

方法3：减少卧铺 增加硬座

靠谱指数：★★★☆☆

既然春运票务的总需求难以改变，不妨从供给的角度入手。铁路客运的总供给是较为固定的，春运回家难，不仅由于需求弹性较小，供给弹性小也是一个主要原因。铁路的运力建设对土地、钢材、技术、资金等方面的要求比较高，扩建的周期一般比较长，面对春运这种高涨的周期性需求，有时难解“燃眉之急”。但从另一个角度看，在保证安全的前提下，减少卧铺，增加硬座，提高列车内容纳旅客的密度，也是一个办法。

一般的普通列车若以18节车厢计算，每增加一节硬座车厢，减少一节卧铺车厢（泛指硬卧），就能多容纳约52名乘客。北京预计明年1月5日起始发终到列车将达606对，按此计算，可以多运送乘客113万人左右。

这个方法对缓解短途列车的运载压力或许有一定效果，但不太适用于远途列车。远途的列车如果大面积采用这个方法，可能会使用户体验下降。对于超过24小时行程或需要过夜的列车乘客而言，列车的舒适度是一个较为重要的变量，毕竟长时间坐硬座对很多人来说，是一场不小的耐力考验。但从另一方面讲，在春运的情况下，乘客对舒适度的容忍程度会对应提高，因为坐硬座与回家过年相比，显然团圆更加诱人。

方法4：调整票价 错峰出行

靠谱指数：★★☆☆☆

通过弹性票价，调控乘客的春运乘车时间也是一个办法。具体的操作方法是：让春运的火车票价呈现出类似正态分布的走势，春运开始至过年这一段时间的火车票价递增，过年后到春运结束这段时间的火车票价递减，从而实现让时间成本低的人早走晚归的目的。

这种方法本质上来说还是运用价格工具来调节需求。前面已经分析过，消费者对于春运火车票的需求类似于“刚需”，所以这种调整的作用有限。

图1：按时间成本调控春运票价方案示意图（制图：网易研究局）

方法5：发展高铁 提高运力

靠谱指数：★★★★☆

春运之所以一票难求，并不能完全归因于需求的火爆。从根本上上说，与中国的铁路运力不足有很大关系，要着眼于供给端解决问题。中国的人口是美国的4倍多，但截至2014年，铁路里程仅为美国的74%。近年来，虽然铁路建设有了长足的进步，但是由于中国人口众多和春运的周期性因素等独特国情，整体上讲运力依然不足。

图2：中美铁路里程对比图（单位：万公里）

（数据来源：美国交通部（取营业里程） 中国国家统计局 制图：网易研究局）

高铁的时速通常为普通列车时速的两倍以上，也就是说在理想状态下，其单位路程的客运时间可以缩短50%以上，其客运运输效率也是普通列车的两倍以上。这对于远途客运来说是一个很好的机会，可以大大缩短春运的时间成本，提高春运运输效率。例如如果乘坐京沪高铁从北京到上海，只需要约5小时，而乘坐普通列车的时间成本则大大增加，需要15小时左右。

虽然中国的高铁近几年来有了高速的发展，但是发展程度还比较低，仍有很大的空间，直到2015年，高铁里程在中国铁路总里程中的占比仍不足两成。

图3：中国高铁里程占总里程比例图（单位：%）（数据来源：国家统计局 制图：网易研究局）

但是高铁对技术的要求比较高，需要较高的运营成本，在高速便捷的背后，其票价也通常远远高出普通列车。

前面我们提到，春运火车票的需求弹性较小，但是并不代表春运火车票没有需求弹性，也就是说当火车票价格上涨到突破乘客心理接受程度时，不同收入水平的乘客放弃购票的可能性也会加大，但春运的铁路客运一定程度上具有实现社会福利的功能，因此在调节乘客需求的过程中，也要注意对乘客回家过年的心理需求的满足，以人为本，尽量降低成本，少通过价格工具调节需求，多通过供给端发力，加强铁路运力建设，才能更有效地从春运的客流困境中走出来，让大家的团圆路变轻松。

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