北京&上海交通信号项目建设差异带来的思考
拾梦者 | 作者
YGG | 编辑
北京和上海，一个政治中心一个经济中心，在城市智能交通建设中，走在科技创新的最前沿，其工作开展过程中的操作思路，反映到科技项目的建设动态，对国内其他城市的交通管理科技建设具有比较强的示范意义，一定程度上甚至能够影响行业发展的风向。
前段时间，备受关注的上海市预算3.65亿交通信号设施更新改造工程项目(简称“上海项目”)以及北京市6220.72万元道路交通信号灯专用设备采购项目(第二期)信号机及雷视一体检测设备采购项目（简称“北京项目”）几乎同时招标。
从招标方式、采购内容及投标参与者等多个角度去对比两个项目会发现其中一些有意思的现象。
北京项目分为2包，1包主要建设内容包括：提供400台信号机及805套雷达视频车检器、200套信号机遥控器等；第2包主要建设内容包括400台信号机，758套雷达视频车检器、200套信号机遥控器等。项目要求自合同签订之日起16个月内完成设备安装调试。
上海项目则为一个包单独招标，工程主要内容为老旧信号机和信号灯更换、感应线圈检测器更换，以及管道、线缆、道路开挖及修复、绿化修复等配套设施建设，共计2630个信控路口。项目施工设计合并总预算36590万元，2023年度下达5500万元，剩余资金在后续年度陆续安排，项目分四年建设。
仔细分析，单个包与拆分为多个包招标其实也与各地的信号控制系统品牌相关。
1985年，上海市公安局引进了澳大利亚SCATS系统，至今上海市内核心城区仍然全部采用SCATS系统。
1987年，作为中欧经济合作的示范项目，北京利用引进技术开通了SCOOT系统。2005年12月，海信网络科技交通信号控制系统中标2008奥运城市北京市智能化交通管理投资建设项目。随后的若干年，北京主城区交通信号市场一直保持着 SCOOT系统与海信网络科技双巨头格局。
2021年，南京莱斯中标道路交通信号灯专用设备采购项目（第一期）信号机及检测设备采购项目，进入北京市城六区（东城、西城、海淀、丰台、石景山、朝阳）信号机市场，打破北京主城区交通信号机市场多年的平静。
北京项目拆分为多个包建设其实是有传统的早期初衷，根据建设点位的位置，结合历史品牌布局，保证不同区域相对一致。
例如早期基本是SCOOT系统和海信交通信号控制系统，分包才能保证技术的分区一致性。而且几年前，北京为了实现统一目标，专门进行了“腾笼换鸟”行动，尽量把不同品牌型号交叉的区域进行了品牌梳理，基本实现了品牌区域的清晰划分。
而上海核心区域由于一直保持着SCATS独立品牌，因此可以一家企业中标。另外，从服务稳定性来看，集成商的固定也能够更好地保证服务连续性。
一位交通信控领域资深专家向赛文交通网表示，对于一个城市采用多品牌信号控制系统是持怀疑的态度，主要有以下几个方面：
第一，交管部门的工作核心是交通安全和畅通，选择稳定可靠、善用、易用且符合功能需求的系统应是第一选择，市场层面等其他因素其实并不是核心工作目标；
第二，鉴于中国交通控制领域的标准化现状，品牌的增加必然会导致设计、建设、维护成本的上升，同时还存在不同品牌间协同控制等一系列问题，这些问题很难通过建设上层统一平台弥补；
第三，在交通信号控制领域，不同的产品往往意味着交通控制基本概念、控制方法上的差异，这就代表着需要配套不同的技术队伍；培养熟知一个品牌理念、技术的交通工程师是一个非常高成本的过程。所以表面上看到的是价格的降低，但背后的隐性成本会非常高，甚至会出现得不偿失的情况。
北京之所以信号机品牌越来越多，也是有历史原因，源自2003年开始的NTCIP类系统的引进，不可否认的是当年引进美国信号机，为我们带来了一个全新的理念，包括NEMA环结构的交通信号控制体系、NTCIP为代表的高度开放规范的信控体系。
这些因素甚至某种程度上影响了中国交通信号领域技术、产业的发展。于是，形成了北京的欧洲标准（西门子SCOOT）和美国标准（Actra系统）的格局，当时这个格局是非常好的样板。
只是，没有想到的是，引进了天使同时也打开了一个魔盒。
目前，北京交管局很多了解SCOOT系统的专家要么已经离岗离职，要么已经到了白发苍苍快退休的年龄，由此也导致系统的高质量运行很难保障。
上海市虽然也是多品牌信号机，但是外环以内的核心区域一直保持了一个品牌信号控制系统，其中关键的原因之一是人才培养体系，上海市交管局一直有一批熟悉并了解SCATS系统的专业人员，这些专业人员对系统熟练掌握让系统发挥了持续的作用。
北京和上海项目对于检测器的选择也是有意思的现象，一个是当下最热的雷视检测器，一个是在几乎快被市场“淘汰”了的线圈检测器。
据悉，北京最早也是使用线圈检测器，2008年开始选择地磁检测器，2009年开始在部分区域首次安装了视频检测装置，后两年连续大规模安装了视频检测器的使用，2019年北京市“1700处智能交通综合信号控制系统”项目又安装了批量视频检测器及地磁车辆检测器，2021年首次开始安装雷视融合产品。
为什么大规模安装雷视融合产品？
据业内人士分析：现在选择雷视，或许有两个原因，一是线圈施工维护太麻烦，SCOOT系统要求检测器设置在入口上游位置（距离路口80-150米，检测区域2米），因此行成了线圈维护工程量大的挑战，更为主要的是道路产权管理方不是交通管理部门，因此道路施工审批非常麻烦；
二是对不同信号系统需要的数据参数了解不足，忽视了交通检测数据、参数与信号控制系统算法逻辑的契合更是最重要的原因，无论SCOOT、SCATS合适国产系统都对感知数据的时空特征有明确的要求，并不是有数据就可以。
上海对于检测器的选择主要是根据使用最多的信号机品牌对数据的需求决定的。SCATS系统所需要数据的特点是使用停止线数据（距离停止线2-5米，检测区域2米），视频和雷达由于检测位置、检测区域等因素限制了其效果，地磁也存在部分限制因素，而使用传统的线圈检测器更能发挥SCATS系统控制优势；
另一方面由于SCATS系统要求的检测器位置距离信号机较近，更易维护，维护周期也快。这也是为何这么多年上海交管局仍然坚持采用线圈检测器的原因之一。
总体来看，交通设施应该具备几个基本的原则：好用、耐用、低维护、长寿命。不可否认的是，无论定时方案优化、感应控制、自适应控制还是经典的交通数据统计，绝大多数现有交通信号控制系统的仍然是基于断面定点检测数据，工程设计上检测器布局上仍然采用线圈检测的基本逻辑，即检测确定时空点的车辆存在状态，其他大量的数据属性都是可计算获得或可以被忽略的。
雷达视频作为一种新感知方式，在交通控制领域应用刚刚开始，未来会有更广阔的前景，但仅就目前应用情况来看还需要时间进一步完善和提升。另外，未来大量架空安装的感知设备的运维、校准等综合成本也许并不比线圈少。
近两年，北京交通信号项目吸引了海信网络科技、莱斯信息、杰瑞电子、东土正创、海康威视、博研智通等众多国内信号机厂商参与。
有行业人戏称“有点类似于网红打卡地”，是否中标不重要，但重要的是需要露个脸。有了进场的门票，也是一种实力的体现，万一中个大奖，岂不是在未来的市场拓展中又添了浓重的一笔。
这样相对来看，上海的交通信号市场更为“封闭”一些，多年内上海核心区域一直坚持SCATS一个系统，也就挡下了诸多竞争者，避免了形成七国八制的局面。
每个城市都有自己的交通特色，无论是何种选择，适合自己的就是更好的。
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