新能源车破壳艰难 弯道超车不易
刚刚破壳的新能源车产业尚未迎来真正的激烈厮杀，却已经以一个颇为尴尬的姿势来到公众面前。
作者：房星
2019年春节前夕，一位亲戚想换车，托笔者去4S店打听奥迪A6L的价格。问清楚后告诉他，一款配置33.5万元的车，可以选择首付16.9万元、月供7100元的购车方案。在亲戚犹豫的同时，笔者又看到这款车的插电版本A6L e-tron，发现它竟然有几万块钱的新能源补贴，整体算下来要比燃油车便宜不少。马上告诉那位亲戚，可以很明显地感觉到，更低的价格让他心动了。
但接下来的事情才是重点，正当笔者和他解释插电混合动力和燃油车有何不同的时候，他突然注意到，A6L e-tron要上新能源车的专属绿色牌照。考虑了几分钟，他表示不能接受，谁会开一辆绿牌的奥迪呢？
同样在三年前的春节前夕，奥迪官方发布了在华新产品计划，其中包括Q7 e-tron和A6L e-tron两款新能源车型。按照计划，A6L e-tron将在当年10月正式国产。GPLP犀牛财经注意到，这款车在2018年的全年销量达到2480辆，同比增加了1510.4%。
这种爆炸式的增长与中国新能源车市场的蓬勃发展有关。
乘联会数据显示，2018年我国一共售出95.2万辆新能源汽车，同比增长70.7%。工信部预计，今年新能源汽车产量可能会超过150万辆。
一方面，市场规模足够庞大，传统和新兴车企纷纷进入让新能源汽车产业看上去风光无限，但另一方面，用户的质疑和不安也持续存在。究其原因，与主机厂自身技术不成熟、骗补和跟风创业，以及用户自身对新能源汽车不理解均有关联。
刚刚破壳的新能源车产业尚未迎来真正的激烈厮杀，却已经以一个颇为尴尬的姿势来到公众面前。
补贴滋养汽车业
新能源补贴滋养了国内车企，甚至还一度发生过“骗补”事件。
据金龙汽车公告，2016年10月，财政部向工信部抄送了《财政部行政处罚事项告知书》(财监函[2016]6号)，确认苏州金龙公司申报2015年度中央财政补贴资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证。不符合申报条件，涉及补助资金5.19亿元。
两个月后，工信部公示了对苏州金龙、河南少林、奇瑞万达和深圳五洲龙等4家企业作出行政处罚，给予四家企业责令停止生产销售问题车型、取消目录等多项严重处罚。
这是仅仅是故事的开始，却不是结尾。
2017年2月，工信部再次公布了对金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司、上海申沃客车有限公司、南京特种汽车制配厂有限公司、重庆恒通客车有限公司这7家车企的行政处罚书。问题包括“实际安装电池容量小于公告容量”、“电池安装不足”、“尚未安装电池但已开具发票并登记上牌”等。
对这些企业监管部门还算是宽容的，仅在车企短暂整改并进行现场验收后，便又恢复了被罚企业申报新能源汽车推广应用推荐车型资质的资格。也就是说，这些车企又一次获得了可以接着拿补贴的机会。
新能源补贴分为国补、地补，是刺激用户买车、鼓励车企进军新能源的重要方式。
不过，一些车企却长年躺在这些补贴的温床上，政策稍有变化，其营收和利润就会受到影响。以比亚迪为例，这家公司在2015年及以前的年度共获得补助金额20.07亿元，2016年度获得补助金额26.82亿元，2017、2018年度通过预拨补助资金审核金额23.70亿元。
但据比亚迪2018年年报，该公司去年全年营业收入1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润27.80亿元，同比下降31.63%；
今年4月26日，深交所对比亚迪股份有限公司2018年年报下发问询函，要求其说明营收增长但净利下降的原因及合理性；新能源汽车补贴政策退坡对公司的影响。
随着《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的公布，受此影响的新能源车企纷纷有所动作。毕竟，企业拿到的补贴减少即意味着用户买车的钱将会增加。
这就是市场的作用。当车企离开政策的呵护，真正比拼技术的时代即将到来。
超车前的技术升级
传统车企和造车新势力是新能源车市场的主角。除了市场规模有限的低端车，两大主角在中高端纯电动车上倾注了极大资源。一些自主品牌如北汽等明确提出全面新能源化，造车新势力则从一开始就断了向燃油车市场下手的念想，向着智能纯电动车的方向一路前行。
从结果看，国内市场里传统车企靠着既有优势卖出了实实在在的销量，造车新势力则贡献了更大的品牌声量。北汽EC和比亚迪元等新能源车在新能源车品牌销量榜上居高不下，造车新势力中较高的车型销量则为自主品牌销量的一半。北美市场中，特斯拉则在销量和声量上同时获得胜利。虽然这家公司还无法完全理顺产能和交付的链条，掌舵人埃隆·马斯克也总是语出惊人，但这不妨碍它凭借全球领先的三电和自动驾驶技术成为汽车行业的宠儿。
一定意义上，企业的竞争就是创始人之间的竞争。
从吉利控股集团董事长李书福批评互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓，到他最近在车展上为造车新势力站台，从李斌夸赞自家代工厂超过了保时捷工厂，到和马斯克在上海工厂建设上的明争暗斗，再到贾跃亭、董明珠、许家印等一众明星式企业家毫不犹豫冲入这一赛道，汽车行业的热词频频登上微博热搜榜。
但汽车行业真正的竞争仍在于技术，所有选手需要在设计、开发和制造等方面做到极致的优秀，才能最终拿到消费者手上的认同票。
客观来说，近年来汽车行业尤其是自主品牌变化巨大，许多自主品牌在制造工艺、设计理念、功能配置和品牌塑造等方面均获得了极大提升。比如吉利旗下的领克、长城旗下的WEY等品牌。造车新势力希望做更高端的智能纯电动车本身也没有错，至少蔚来ES8的定价拔高到了自主品牌罕有的高度。
新能源车被寄予“弯道超车”的厚望，但可惜的是，自主品牌在品牌高端化上总差那么一丝气质，而造成新势力虽然价格上去了，却又让人在用车中会遇到续航不足、突然黑屏这样的尴尬。两位主角的问题或许可以归纳为一句话，那就是技术体系仍不够强大。
强大的技术会直接塑造品牌，同时会减少产品的错误。对于自主品牌和造车新势力来说，超车前仍要走一条漫长的技术升级之路。
一台好车
技术升级是企业的事，普罗众生只想要一辆高性价比的好车。
为了补贴也好，为了实现中国制造品牌升级也罢，所有车企必须回答一个问题，那就是究竟要造一辆什么样的车。
按照汽车行业的发展规律，新能源车不仅是能源革命，更是一次出行工具革命。这体现在，汽车将在传统制造的基础上，进一步融合智能网联和自动驾驶两项重要技术。如今汽车行业已经达成几点共识：汽车将成为家之外的第二大移动空间，车内空间将成为重要的消费场景入口，自动驾驶带来的技术革命将让驾驶员得到极大解放。这是车企定义产品的重要时刻。
企业也在为公众着想，比亚迪董事长王传福就在央视财经《对话》节目中表示，新能源车就整个生命周期来说能节约很多钱，“消费者我们要去教育，让他知道买10万元电动车比买6万元的燃油车更划算。”
不过，似乎少有人关注，什么样的车才是大家喜欢的好车。
人们只有在买完车发生问题后才会得到重视，比如因软件问题停在了大街上，因电池续航问题停在了春节回家路上，或者因失控问题飞进了河里，因自燃问题烧在了自家车库里。这些问题不仅出现在造车新势力上，传统车企品牌身上也同样存在。
汽车已经从奢侈品变为日常通行工具，如果与“日常”两个字沾上边，那就需要至少是可靠的。
中汽协发布的数据显示，2018年我国新能源乘用车销量为125.6万辆，同比增长61.7%。另据国家市场监管总局公布的数据，2018年新能源汽车共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆，约占全年汽车召回总量的1%。其中，纯电动车型召回量占新能源汽车召回总量96%，因制动助力真空泵问题召回的数量最多。
今年3月，国家市场监管总局办公厅发布“关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知”，提出对新能源汽车交通碰撞、火灾等相关事故，新能源汽车三电核心零部件缺陷等问题建立召回机制，并对新能源汽车召回管理制度进行了完善。
这是切断补贴后的进一步约束，可以预见新能源车终将走向正轨。至于车辆的软件问题则有赖于企业自身的觉悟，毕竟一个品牌如果三番五次陷入质疑声讨后，对企业和行业均将是一场灾难。
大车企的诞生
吉利开始研究生产汽车那一年，李书福已经三十五岁了。
流传甚广的“轿车是什么？不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发吗？”开始，到现在的“汽车一定会电动化、智能化，一定会成为智能空间移动终端，一定会帮助主人解决更多的困难和问题；一定会垂直起降，自由飞行在江河山川、城市乡村。”李书福对汽车制造的理解发生了巨大变化。
后来的李书福在计划把吉利打造成中国版大众汽车的同时，还成了一位投资高手。
2010年，被吉利以18亿美元拿下100%股权的沃尔沃，现在的市值约为180亿美元。那次收购中，吉利虽然没有直接拿到沃尔沃的核心技术，但双方合作开发的CMA架构如今已经应用在吉利的领克汽车上。2018年，李书福的再一次出手，是以90亿美元收购戴姆勒9.69%的股份，这里吉利成为了戴姆勒公司最大的股东。
两例收购案奠定了吉利的基石，这家公司的市值现在已达到1200多亿元。
国内造车新势力还能像吉利、长城这些自主品牌一样登顶汽车制造业吗？
GPLP犀牛财经对比发现，特斯拉目前市值约为406亿美元（约合2732亿元人民币），对标特斯拉的蔚来市值约为51.7亿美元（约合347亿元人民币），这两家公司与吉利的发展方式有很大不同的是，它们均未进行过车企间的并购。
可以明确的一点是，国内造车新势力想要借助收购实现业绩增长的情况几乎不会发生。原因在于，汽车是高度复杂的制造业，巨大的产业链决定了它将对就业、税收产生重要影响。一个地区如果有一家成功的汽车制造商，对当地经济发展绝对是好事一件，而两家跨地区的车企想要合并则要难上许多。
其他几家造车新势力公司虽然未上市，但从当前的融资情况看，估值应该均在蔚来之下。在这一背景下，造车新势力想要发展成为大型车企，卖好手中的汽车产品几乎是唯一选择。其实，他们应该感到欣慰的一点是，智能电动车一定会像当年的智能手机一样掀起汽车消费革命。
看一下特斯拉、蔚来和车和家的“死忠粉”就能发现，真的有一批人相信这些初创车企，无论是情怀还是为产品力，他们也真的愿意为此买单。
新时代
许多汽车行业人常说，买车的人变了。
极光大数据发布的《汽车潜在消费人群画像》报告显示，汽车4S店访客男女比例均衡，35岁以下访客超8成，这些4S店访客热衷金融理财、共享出行。多位业内人士向GPLP犀牛财经表示，年轻人群追求高品质的汽车已经成为趋势，这也是现在许多新能源汽车想要打造高端品牌的主要原因之一。
事实上，除了希望汽车变得更加时尚和舒适之外，用户对价格的反应也会更加敏感。
许多人应该已经注意到，在燃油车向纯电动车转变的过程中，后者对汽车销售的策略已经发生了明显变化。特斯拉、蔚来、车和家和比亚迪等一众车企均在推行一种“全国统一零售价”的概念。也就是说，原来的先由汽车厂商制定指导价，接着由经销商随行就市把车卖出去的惯例至此将发生根本性转变。少了经销商这层关系，用户对一辆电动车的价格将更加心中有数。
做到心中有数后，再想从他们手中多收一分钱都是不容易的。
“消费者总是很实际的，他们愿意为新技术和环保目的支付合理的价钱。但他们可能不会在没有补贴的情况下以高价购买任何NEV（编者注：指“中国电动车”）。”咨询机构毕马威在《电动汽车展望 ——中国新能源汽车：市场、政策与消费者》中表示。
今年6月份过后，新的2019年新能源汽车补贴政策将正式实施。有人对比发现，对于乘用车、新能源货车和新能源客车等的2019年国家补贴，无论是行驶里程、电池能量密度，还是补贴金额，都有着更为严格的要求。其中，补贴金额在相同条件下相比2018年基本达到一半的退坡。
到目前为止，已经有少数车企表示价格不变，由厂家对国补和地补进行全额“兜底”，但更多地车企却只能就此砍掉补贴的福利。
这让我再次想到那位亲戚，面对几万元的优惠也会心动的他，只不过卡在了从油转电的心理关。按照王传福的逻辑，这种情况也许教育一下就好了。但假如连这些优惠没有了，他的选择应该会非常确定吧。
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