“3•21”东航飞行事故情况通报解读来了，带你看懂专业通报背后的知识
昨天（4月20日）下午，中国民用航空局在官网发布了《关于“3•21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告的情况通报》。通报中有不少专业名词，也有不少我们不理解的地方，我们尝试通过笔记方式进行解读，方便大家读懂这份专业报告。
通报原文：
2022年3月21日，东方航空云南有限公司波音737-800型B-1791号机，执行MU5735昆明至广州航班，在广州管制区域巡航时，自航路巡航高度8900米快速下降，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。飞机撞地后解体，机上123名旅客、9名机组成员全部遇难。
（波音737-800型B-1791号机：这架飞机2015年6月22日引进，截至事故发生时共飞行8986架次，总计18239小时。
巡航：飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态。
8900米快速下降：在突然下降高度之后，空管单位没有接到任何机组发出的遇险或者不正常情况信息，直至飞机消失在空管的雷达显示上，本次事故情形比较罕见。）
通报原文：
根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起30天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。目前《“3·21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告》已完成，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。主要情况如下：
（不少人认为报告没有得出结论，实际上这是一份初步报告，并不是最终报告。初步报告是按照《国际民用航空公约》规定在30天内必须提交的报告，通常来说只会陈述已知事实，不涉及还需要调查核实的其他内容，所以也不可能出现结论性的调查结果。
民航局事故调查中心主任毛延峰表示，航空器事故调查是一项复杂的系统工程，是非常严谨细致抽丝剥茧的过程，不会快也快不得，它需要从航空器适航状态、飞行员操作、驾驶舱资源管理、天气环境以及空管指挥等多方面开展全面深入的调查，必要时还需大量实验验证工作。从历史上看，空难调查往往需要经历漫长的过程，国际上运输航空器事故调查耗时通常在2年以上，而复杂的事故调查耗时会更长。）
通报原文：
飞机于北京时间13:16从昆明长水机场21号跑道起飞，13:27上升至巡航高度8900米，14:17沿A599航路进入广州管制区，14:20:55广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度。随后，雷达信号消失。
（A599航路：这条航路为区域内主要国际航路之一，它东起中国上海浦东，经过桐庐、赣州、广州、肇庆、梧州、百色、泸西、昆明等地，从云南耿马出境，经缅甸北部前往孟加拉国，终点是孟加拉国的吉大港。其中从昆明到广州，1357公里，这是连接西南边陲重镇与珠三角发达地区的一条黄金航线，也是东方航空MU5735航班的日常航迹 ）
地速（GS）：指航行中飞机相对于地球表面运动的速度。地速由飞机空速加上空气本身的流速（风速）这两部分组成。
“偏离指令高度”告警：每个飞机上都有近地告警，当飞机低于当前区域的最低安全高度，飞机的近地告警就会发出警告并提醒机组进行爬升，空管同时也会接受到这个警告。
标准气压高度：是指飞行中飞机相对于标准气压面的垂直距离。空中飞行的许多飞机，如果按各自选择不同基准面飞行，有可能在两机相近或交会时发生相撞事故。为此，规定在航线和转场飞行时，统一以101325Pa气压面为基准，并以此来调整飞机间的垂直间隔，实行空中交通管制，保证飞行安全。国际民航组织采用标准气压髙度来划分高度层。
雷达信号消失：雷达管制情况下，空管通过屏幕上的航空器电子进程单（俗称“飞机标牌”）获取航空器各项飞行信息，例如航班号、机型、尾流、实际高度、指令高度、速度等。除非飞机高度掉到特别低，雷达扫不到，飞机标牌才会消失。雷达扫不到以后，系统就会记录一个飞机最后存在的“last position”。）
通报原文：
事故现场位于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一个东南至西北走向的山谷中。现场可见面积约45平米、深2.7米的积水坑，判定为主撞击点，位置为北纬23°19′25.52″，东经111°06′44.30″。飞机残骸碎片主要发现于撞击点0°至150°方位范围内的地面及地下。距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。事故现场山林植被有过火痕迹。现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。
（翼尖小翼：主要作用是优化机翼气动性能，从而达到增加升力，减少油耗。右翼尖小翼后缘距主撞击点约12公里，行内人员分析很可能是在飞机坠毁前脱落，这是不是导致飞机坠毁的原因，还有待调查。）
通报原文：
经调查，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
（适航证：由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的，证明该航空器处于安全可用状态的证件。
A检、C检：飞机定期检查周期：通常根据飞行时间分为A，B，C，D等级，不同级别检修深度、范围不同。A检是级别最低、期限最短的定期维修项目。国内波音737机型一般规定A检为飞行200小时，没有B检，C检为飞行3200小时；D检也称为大修和翻修，是飞机长期运行后的全面检修，必须在维护基地的车间进行。
故障保留：当发现飞机出现故障时，由于各种原因，并不是所有的故障都需要立刻维修，只要这个故障在规定的时限内解决就不会影响飞机的飞行安全，就可以采取故障保留的维修方式。
申报为危险品的货物：航空运输中的危险品，是指具有爆炸性、燃烧性、腐蚀性、放射性等的物质以及在航空运输过程中可明显地危害人身安全、健康或对财产造成损害的物质或物品。
无危险天气预报：飞机失事时，航路上天气是正常的，空管部门也没有接到任何危险天气的报告。
两部记录器：也就是两个黑匣子，一部安装在客舱尾部，在发动机启动的时候开始记录，在发动机停车的时候终止记录，记录时长约25小时，记录参数约1000个参数，例如飞机的高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作，如驾驶盘的杆量、油门等重要参数。另一部是驾驶舱话音记录器，在飞机通电时开始记录，断电后停止记录，可以记录4个通道声音，分别为机长通道、副驾驶通道、备用通道和环境通道声音，记录时长大约是2-3个小时。
这段通报显示，飞机失事排除人员资质、飞机维修、危险品、导航、天气、通信与指挥等原因。具体原因还要等两个黑匣子数据解读分析。）
通报原文：
后续，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作，科学严谨查明事故原因。
橙柿互动·都市快报 记者 汤晨琛 殷军领