中国城市公共自行车数量全球第一的背后
2015年上半年，广州提出投1.2亿助推公共单车升级；9月还通过了《广州市公共自行车系统管理办法》，以规范公共自行车系统的规划、投资、建设、运营、开发等。
而事实上，全国各城市都在积极推动公共自行车，广州只是其中一个缩影。
但放眼全国，整个公共自行车领域发展参差不齐，既有获得全球最棒公共自行车系统的杭州，也有不少城市爆出公共自行车“办卡难”、“还车难”，被破坏“遗弃”甚至“长草”的新闻。
这股“公共自行车热”从何而来？不同城市的公共自行车项目使用、运转情况又有何不同？自行车减少的碳排放量，还可以用来创收？
趁着这股公共自行车热潮，拜客试图透过数据挖掘、案例分析、深度评论，为读者呈现一个高速奔跑但却漫无目标的公共自行车发展困境。由于篇幅较长，此次先刊发（上）篇。
数量全球第一，不到三年翻三倍
2014年，中国城市的公共自行车数量已超全球总和，总计超过四十万辆，拥有第二大公共自行车数量的法国，也只有四万五千辆。纵观全球，估计也只有八万二千二百辆运营的公共自行车。
此外，据设于华盛顿的环保团体“地球政策研究所”报道，中国已超过意大利，成为自行车系统基础设施规划最多的国度。（2014年）
以上图片来自澎湃新闻，数据来源：www.bikesharingworld.com.
尽管早在1965年，第一代公共自行车就开始在阿姆斯特丹运行，但公共自行车的概念开始进入全球其他城市的视野，始于2007年7月15日，世界著名的户外广告公司法国德高集团在巴黎率先推出的“单车自由骑”这一自行车租赁服务。
巴黎街头的公共自行车
2008年3月初，杭州市委提出要学法国巴黎，建设公共自行车系统；同年5月1日，杭州市公共自行车租赁系统启动；9月16日正式运营，并很快取得了成功。
接下来的几年至今，中国城市公共自行车发展速度之快，令人咂舌。2012年年底，有50多个大中城市发展公共自行车，包括北京、上海、广州、武汉、南京等；不到三年，这个数据已经翻了三倍多，到2015年3月，中国已经有215个市、县，开展了公共自行车项目。（数据来源：《中国环境报》）
在这个领域里，中国庞大的人口基数再次展现出惊人的威力。除了整体数量第一和系统基础设施规划最多外，中国公共自行车在单项上的表现也不示弱。
英国BBC旅游频道评出的全球8个最棒的公共自行车服务城市，浙江杭州位列其中。全世界公共自行车使用周转率最高的城市，花落湖南株洲。日均近15万次的使用量，周转量高达7次/天/辆，远高于阿姆斯特丹等著名公共自行车城市。
株洲公共自行车一角
而与此同时，中国正经历着经济艰难转型，高GDP与高污染齐头并进、城市规划不尽合理，普通百姓出行难的现实背景。可以这么说，公共自行车在中国的高速发展，得益于从政府到企业到老百姓，对绿色出行的基本需求。
政府发力，千万级市场应运而生
全国部分开展公共自行车城市分布图（图片来源：网络）
2012年9月至2013年12月，国家住建部、发改委、财政部、国务院分别下发各种指导意见，明确要求加强对城市步行和自行车系统的建设，转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式。其中住建部所下发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》明确要求，2015年前，设市城市要编制完成城市步行和自行车交通系统规划。至于各省、市据此而制定下发的种种文件和编制的规划，实在过多，小编就不在此一一予以罗列了。
厦门岛公共自行车行动规划，图片来源：厦门市城市规划设计院、厦门城市交通研究中心
图片来源：盐城市交通运输局 2014年9月
政府一旦发声，市场马上会有回应：
ITS114最新统计数据显示，2014年至2015年7月公共自行车千万市场中标企业总计22家。其中，常州永安千万市场中标项目18个，千万市场总额5.2247亿，全国千万市场占有率为43.23%。
杭州金通千万市场中标项目10个，市场遍及浙江、广东、安徽、内蒙古、福建、山东等地，千万市场总额1.9234亿，全国千万市场占有率为15.91%；更有胆大者，认为未来3-5年内，国内公共自行车产业，蕴藏着数百乃至上千亿的商机。以至于湖南一家总资产超过35亿元的重工业企业，也把触角伸向这里，不仅其公共自行车系列产品已全面上市，还开始全力拓展省内外的市场。
公共自行车千万市场项目分布图（数据来源：智慧交通）
一举多得，环境、公众、企业得实惠
按照综合数据分析结果，市民平均每次的骑行时间为14.5分钟，即每人每天骑行约3公里，对比开私家车按100公里耗油10升计算，每天为全社会节省燃油约48万升。
根据BP中国碳排放计算器提供的资料“节约1升汽油=减排2.3千克‘二氧化碳’”，一套运转良好的公共自行车系统服务平台每天会为我们的地球减少了1100余吨的二氧化碳排放，全年累计减少二氧化碳排放约40余万吨。
而按当前日均使用量160万次、每次出行0.75元计算（以公交单次乘车优惠费用计算），则这套系统每天为广大市民节约出行费用120余万元，全年为全社会市民节省出行费约4.2亿元。
不仅如此，节省下的碳排放额度还可以创收，为企业带来实打实的真金白银：
2012年10月19日，杭州市公共自行车公司就成了杭州及至全球公共自行车企业“第一个吃螃蟹的人”。
经权威机构计算，其用于减排交易试点的9处公共自行车服务点在2010年共减少二氧化碳排放量615.55砘，在北京环境交易所正式挂牌交易成功，被杭州一家企业以2.1万元买下。
这是杭州第一次在国家碳交易平台上完成自愿减排交易，也是全球第一次利用公共自行车为载体进行碳交易。
图片来源：杭州市公共自行车公司网站
据杭州公共自行车公司的测算，如果按照35元一吨的价格，且公司2900多个服务点，69750辆自行车都参与碳减排交易，一年下来可带来大概600多万元的营收。
对于政府来说，鼓励绿色出行，是解决污染和交通拥堵的手段之一；
对于企业，利用政府推行绿色经济的趋势，把这块蛋糕做强做大，从中分一杯羹；
对老百姓，解决了出行难问题并降低出行成本；一举三得。
正是这三方的现实需求，催生出一个初见端倪的中国公共自行车产业。
高速成长背后有怎样的烦恼？
然而正象一切新生并正在兴起的领域一样，在政策主导下如此快速扩张，中国公共自行车的发展自然也免不了有喜有忧，有基于各自城市情况的不同选择，有一番成长的烦恼。
成功者如杭州，成为全国甚至国外也可以参考的样板。
失败者如武汉，上了英国金融时报的新闻，并被撰文的记者据此推断认定中国的公共自行车行业发展已陷入泥途。
公共自行车遭破坏
放眼全国，整个公共自行车领域发展也参差不齐，爆出国内厂家接到海外订单这类好消息的同时，公共自行车“办卡难”、“还车难”，被破坏“遗弃”甚至“长草”的新闻也屡见不鲜。
也许从一开始，中国的国情就决定了城市公共自行车的成长不会是一条坦途。
改革开放三十余年，一切为GDP让路，无限扩张的城市，像一张张野蛮生长的面饼，越摊越大，随之而来的问题也暴露得越来越多。
这样的现实，逼着政府一面艰难地从经济建设型向公共服务型转变；另一方面，已根深蒂固的唯GDP是从的思维，很难在一夜之间回头。
雾霾与正常天气下的天安门 （图片来源：网络）
如果我们都承认政府的公共服务目标是提供公众消费、受益并满意的公共产品，都承认城市的设计规划应该以人为本；那么地方政府的公共服务理念、提供这种服务和产品的能力，以及我们的城市是围绕车还是围绕人来进行设计，这两个方面，会直接决定这些城市发展公共自行车的命运。
目前全国每个省都有开展公共自行车项目，甚至包括浙江的农村某地。考虑到一、二线城市的公共自行车项目所存在的问题其他城市也普遍存在，我们从中选取了四个城市，从公共服务产品的设计与城市交通相关规划两方面，来综合观察一下中国城市发展公共自行车的阶段性乱象与结果。
一线城市中，我们选择了北京、广州，二线城市以杭州、武汉为例。
浙江嘉兴市秀洲区新塍镇潘家浜美丽乡村公共自行车服务点，潘家浜村公共自行车租赁点是嘉兴市本级第一个农村租赁点。（图片来源：嘉兴日报）
北京
纯民营以散伙结束，政府接盘后步入正轨
北京的情况比较有意思，一开始政府虽有意借奥运东风发展这一项目，但2008年当时全国最大的网络化自行车出租服务商方舟公司从成立到巨亏1000万解散，不超过一年。其直接原因就是政府虽然态度上支持，政策和资金上并没有什么动作。
公共服务利润微薄，当时方舟想要在租车点设立广告牌，在车身喷涂广告来盈利补贴，申请多次政府也未允许。此后虽有另外几家民营企业在勉力维持，基本也属于惨淡经营。
北京市公共自行车网点分布图（图片来源：京报网，这张图片是2007年8月22日，千龙网当时对配合北京奥运投放公共自行车的报道配图。并称在奥运会前，租赁点将再增加200个，自行车数量将达到5万辆。实际上直到2015年9月，北京市的公共自行车数量才达这个标准。）
这种公共服务产品由纯民营企业来提供的局面一直持续到2012年6月，北京市政府重新开始新一轮推广。
2012年6月至今，由政府主导提供启动资金，企业参与运营的模式运行得如何呢？
从办卡总量和数量和建成站点来说，北京市的公共自行车已经具有相当规模。2015年7月，全市办卡总量40多万张，到9月，数量已达到5万辆，累计建成站点1730个。
效果和满意度：64%的网友认为绿色出行环境不理想；站点分布不够合理，停车很难，坏车、故障车多。区与区之间各自为政，不能跨区还车，租车卡不统一，有跨区出行需求的市民不得不重复办卡；另外各区办卡方式与要求不统一，有的区如通州甚至出现一卡难求，限制办卡数量的情况。
2015年8月26日，劲松地铁站A口网点，一辆公共自行车的车把已掉。
（图片、数据来源：新京报记者 沙璐、《新京报》、《北京青年报》）
基础设施方面，北京市的城市规划里原本没有给公共自行车站点留出位置，因此这些站点只好利用规划外的边边角角进行建设。
北京通州一处公共自行车存放点 （图片来源：网络）
行车道划分方面，总体来说北京比其他城市要好得多；人行道、机动与非机动车道划分比较清晰，但是机动车占道严重，高峰期特别是公交车进站的时候，人车交织混行的现象非常严重，这一点相信在北京骑过车的人都深有体会。
2015年9月19日，宣武门西大街，因私家车占道，自行车只能在机动车中穿行。（图片来源：新京报记者 王彬）
杭州
成功并非偶然
一开始杭州市政府的目标就非常明确，成立专门的国有独资自行车公司来进行运营。由政府投入资金用于硬件配套，系统开发，基础设施建设，免费提供土地和其他商业资源；后续的建设、运营和维护也由政府与运营公司共同解决。
从2008年开启这一项目至今，杭州已经建成3354个站点，拥有84100辆公共自行车，基本实现300米内有服务点。
杭州市公共自行车调运车（图片来源：杭州市公共自行车公司网站）
而杭州的站点选择方式是“四结合一公示”，即由城管、交警、公交和街道社区四部门共同选点，基本选定的服务点需在杭州各大媒体公示7天，无异议才能施工。
市民满意度达90%，杭州市也因公共自行车项目屡获殊荣。据美媒《今日美国》消息，2013年美国一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目进行分析比较，根据6个标准进行综合打分，杭州夺得第一；
2014年，凭借公共自行车项目，杭州市获得广州国际城市创新奖。（图片来源：同上）
那么，杭州市的公共自行车项目是否就可称完美呢？也不尽然，在其他城市存在的自行车道规划过窄、机动车占道的问题在杭州市同样存在。
杭州，市民在狭窄的非机动车道上行驶。（图片来源：网络）
武汉
一场3亿元的公共服务实验，以企业盈利、公共自行车破产告终
同样是2008年，在9月武汉市领导组织的一次建设两型社会的会议上，时任市长阮成发提出各城区可免费试点公共自行车，并采用政府招标的形式进行。
2009年3月15日，武汉市政府发出文件，正式启动城市公共自行车项目。其所采用的是政府主导推动，但不投入资金的模式。
而正是这一思路和公共服务的提供模式，为这场巨大的公共自行车实验埋下了败笔。
武汉市当年投放公共自行车项目的盛景 （图片来源：网络）
当时中标该项目最大的运营商是武汉鑫飞达，然而中标之后，该公司将用于公共自行车发展方面的政府资源用到其他业务，经营重点转向了房地产、广告传媒等领域。
5年后，即2014年，武汉公共自行车项目陷入困境，部分站点甚至到了瘫痪荒废的地步。与此对照的是，鑫飞达却并未亏损，在市中心还买了整层写字楼。
该公司项目运营的具体财务情况，连主管部门也说不清楚；其大量站点被外包时，政府既不掌握其经营善，也缺乏制约机制。
（资料来源：网络）
然而如果仅仅认为这是政府在提供公共服务的产品时前期设计不够严谨，后期监管不力，那未免流于表面。实际上，武汉公共自行车项目的失败，与武汉市城市规划进程密切相关。
当年武汉市政府提出上马公共自行车项目，正值武汉市进行多项大型基础建设之时。
随后几年，武汉市新修道路以快速路为主，在规划图纸上，虽然都按规定设置了自行车道，但局部道路不断拓宽，自行车道只能被简单地压缩，有时甚至消失。
道路密集施工，不断增多的施工围挡使得路面变窄，有效通行率降低，为了保证机动车的行驶，相关部门就只有废了非机动车道。
（资料来源：湖北日报）
武汉市内一处狭窄的自行车道 （图片来源：湖北日报）
广州
政府没有前期整体规划，民企掏腰包苦苦支撑
广州的公共自行车项目于2010年6月22日启动投入，其目的是作为当时广州首条BRT的配套工程进行使用。也正在2010年，地铁沿线公共自行车、大学城公共自行车相继开始运营，但当时的广州市政府对公共自行车项目没有一个前期的整体规划。
在现有的4家运营企业中，从严格意义上讲，只有BRT项目得到了财政支持，其余三家都是自负盈亏。
而BRT作为政府主导项目，虽然取得了车牌竞价款的财政补贴，财政补助的资金相对近亿元的前期投入而言明显不足，经营者靠贷款维持的运营体系难以持续发展。
至于其他三家运营商，情况更是不容乐观。曾有一家企业想过退出，但因亏得实在太厉害，根本就没有人愿意接手。
广州BRT沿线的一处公共自行车站点 （图片来源：新快报）
有了公共自行车，却在市内无路可骑
2010年，在公共自行车投入运营前，广州市有关部门也并未召开听证会征求民意。例如大学城的公共自行车建设，规划部门先前并没有明确和精准的规划。
更让广州公共自行车项目雪上加霜的是，目前大多数主干道及一些次级道路都没有自行车道！
广州大桥，自行车道被机动车道匝道截断。（图片来源：羊城晚报）
广州市内骑车难，多家媒体，从中央级到地方级，连续多年一直在报道，小编在此也不赘述。读者请自行看下面小编整理的报道清单：
结语
当我们回顾全国各类媒体对公共自行车问题的报道就会发现，不管是广州大学城的公共自行车已经“长草”，还是武汉“民心工程”的“闹心”，或是北京公共自行车借车还车难,不正是所有这些原因综合作用后产生的必然结果？
以上四个城市在发展公共自行车项目时选择的路径不同，结果也大相径庭，然而其经验、问题，无不折射出我们这个城镇化进程高速发展国度的真实侧影。
中国的公共自行车项目，从起步到数量全球第一，只用了短短六年。高速成长的背后，是低碳环保价值观的悄然普及，是对绿色出行的现实需求；然而以机动车为中心的城市规划，给了这种需求一个冰冷的回答。
政府、企业、或是民众，尽管立场各异，诉求不同，但只要你还生活在这样的城市里，只要你仍然需要解决衣、食、住、行这些最基本的问题，就不可能不受其影响，不可能对此视而不见。
因为所有看似或简单，或深奥的政策条文、政府决定，一旦照进现实，都会成为普通公众在生活中会面临到的最真实挑战。
更因为城市，本该由人来塑造，而不是相反。
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