交通拥堵，可能是因为路太宽？
前 言
道路交通是一个复杂的系统性工程，交通拥堵也绝不是单一某个因素所能造成，车多、路少、人员素质……等等，都不同程度地为拥堵做着“贡献”，但是你有没有想过，道路拥堵有可能是因为路太宽？
先看两条新闻。
新闻一：12 月 24 日，在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上，住建部部长陈政高在接受关于“交通拥堵”的询问时提到：我国城市路网密度和面积率不够，道路建设普遍存在“宽马路、稀路网”的级配不合理问题。
新闻二：美国《纽约时报》网站 12 月 20 日刊登了一条关于中国游客的新闻，其中提到，纽约这个美国最大城市，在中国游客眼里的印象是：街太窄。
这两条闻远隔重洋的新闻，都提到了城市道路宽度的问题，背后折射的其实是不同的城市规划、道路设计理念，而这可能就是交通拥堵的原因之一。道路宽度如何影响了城市的交通？请看公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室的相关研究：《窄马路、密路网、小街区时代来临， 城市交通管理怎么办》。
窄马路、密路网、小街区时代来临
城市交通管理怎么办？
2016 年 2 月，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出新建住宅要推广街区制，逐步打开住宅小区和单位大院，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念等。为进一步提高城市道路通达性、改善交通微循环、均衡交通流等工作带来了全新的发展思路。
街区制来源于城市规划领域的新城市主义思想，以窄马路、密路网为典型特征，提倡严格控制街区尺度、街道宽度，以增加城市道路网密度和连通性，创造一个公交优先和适宜步行、自行车的可持续发展的城市。与传统规划有 8 个方面的差异，如表 1 所示。
为什么要提倡“窄马路、密路网”的城市道路布局理念？这要从我国城市路网存在的问题说起。
道路等级结构失调
受前苏联城市规划思想和邻里单元理论的影响，我国的土地开发一度追求宽马路围成的大街区，城市道路规划建设集中在主、次干道的建设，忽视城市支路建设，导致城市道路等级的级配失衡。
实际上，支路在整个路网体系中不仅承担集散交通的功能，还承担了只在支路体系内运行的近距机动车、慢速交通的出行。对支路的忽视，使本来应该有较高密度、较多用地比例的支路体系变成了断头路、尽端路、错位路。
路网密度无法达到规范要求
我国大部分城市都达不到国家标准要求的“路网合理级配”，大量机动车流与非机动车流、行人交通流都在主、次干道上汇集，人车冲突严重。而城市路网密度不足，主要原因是支路密度过低、道路微循环系统不发达，一些城市功能点之间缺少道路连接，主、次干道与街坊小区内部道路覆盖情况不佳，城市道路通达性比较差。
宽大马路普遍存在，设计尺度严重缺失
伴随着我国进入汽车社会，“车本位”思想长期占据了城市交通规划的主导地位，使得各个城市均在不同程度上拓宽道路宽度和增加机动车道数量，以保证机动车的路权。
然而，拥堵没有解决，道路宽度却屡破记录。据相关数据显示， 2004 至 2013 年，我国城市道路面积平均年增长 6.93 % ，而城市道路里程仅增长 4.73 % ，道路面积增长速度大于道路里程增长速度，说明城市道路越来越宽。
那“窄马路、密路网”相较于“宽马路、稀路网”有何优势呢？
我们先来对比一下北京和日本东京。北京的道路交通通行效率远不及东京，但城市道路尺度比东京要大很多，北京城市道路平均宽度为 14.6 米，而东京为 6.0 米，其中平均宽度 5.2 米的道路占东京道路总长度的 90% 左右。
再来看美国纽约曼哈顿区与北京东城区。在同比例下，图 1 为以密路网、窄马路、小街区为代表的曼哈顿区路网结构，图 2 为以稀路网、宽马路、大街区为代表的东城区路网结构。对比发现：北京东城区街区大，路网稀疏，交通流量集中于几条主、次干道上；而纽约曼哈顿区街区小，路网密集，交通出行量能够均匀分布于所有道路。
由此可见，窄马路、密路网在提高通行效率、分散主次干道的交通压力方面具有明显优势。
一是路网通达性高、连续性好。细密路网可以更好的疏解交通压力，并提高路网自身调节拥堵的能力。
二是小尺度的交叉口信号相位少、周期短，可使清空距离和损失时间变短。尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少，提高机动车通过效率，缓解因无序冲突导致的拥堵。另外，小转弯半径的交叉口可有效限制机动车右转时的车速，降低了右转机动车和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性。
三是小尺度、密路网条件下的行走距离更短，城市行人、自行车的可达性更高。小交叉口范围、短信号周期，可以有效地降低行人过街的距离和等待时间，提高行人过街的安全性。
四是支路的发达可提高公交通达深度。更有利于城市功能区的集中，提高商业价值，增加街道公共活动区域，增进城市居民之间的信任感。
目前国内城市对“街区制”的实践，主要体现在路网加密上。比如：
济南市规划部门在路网规划中提出，使次干路和支路的路网密度均大于主干路和次干路，同时把原有道路改成两条单行线，每条单行线建设 3 条车道，一条作为普通的机动车道、一条公交车专用道、一条供非机动车和行人混合使用。
昆明市呈贡新城则采用小街区、密路网的规划模式，将路网密度由原来 6.5 km / km² 提高到 12.5 km / km² ，平均街区尺度为 160 m * 160 m 。通过将主要干道改造成二分路，并结合单行交通组织，达到均衡路网交通流、简化路口冲突、提高整个路网通行能力和效率的目的。（见图 3 ）
《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的发布，意味着我国的城市管理将向更精细化的方向转变，这种形势下，城市道路交通管理应如何做出与时俱进的改变？
优化交通组织，提升区域通行能力
一方面，缩短信号周期，提高路网通行能力和效率，缩短行人和自行车过街等候时间。另一方面，支路路段上原则只设单边停车，并以平行式停车位为主，提供必要的公共停车泊位，解决短时停车需求，丰富街道商业、娱乐活力。
打通微循环，减少交叉口冲突
规划与组织好由干道与支路组成的单向通行路网交通系统，通过疏通微循环，实现对主干道网络的分流，减少与对向车流的可能冲突，在交叉口上大量减少冲突点。同时利用支路提前疏散右转交通流，或左转车辆通过右转到支路上掉头实现左转，使路口处的车道全部为直行车道。
改进信号控制技术，精准调控通行效率
以纽约的交通系统为例，除了形态上的窄马路、密路网之外，还在路口信号灯控制上采用了区域路网内全红全绿、全停全动的设计理念和先进技术。因此要精确测量路口的通行能力，并根据通行能力，进一步计算及确定路口的通行速度，以实现路口绿波交通控制，进而改善繁忙路口的通行效率。
完善基础设施，加强执法力度
在完善隔离护栏、限速标志、禁停标志、让行标线、人行横道标线等支路交通基础设施的前提上，研究制定街区制巡逻防控方案，借助大数据等信息化手段，动态优化警力资源部署，实现对支路路面管控的全覆盖，防控乱停乱放、超速行驶等各类交通违法行为。
规范路面秩序，保证慢行交通
通过在道路上设置硬隔离或阻车墩的方式，约束机动车进入支路的流量和速度，为自行车和步行打造专属用道，提高机非隔离程度，减少机动车对慢行交通系统的侵占，为步行的人们和自行车争取更多道路时间、空间资源，保证以慢行交通为主导的居民出行“最后一公里”的安全秩序环境。
创新治理方式，打造街区防控体系
密路网、窄马路最直接的变化就是支路增加、路网密度增大，及内部道路公共化，在现有警力资源有限的情况下，路面管控面临更大的压力。通过进一步强化街道、社区的交通安全工作职责，并带动社区居民自治组织、社区社会组织建设，形成收集与反映道路交通信息、协助交警维护交通秩序、监督违法行为、开展宣传教育等为一体的街区交通安全治理体系，实现政府治理和社会调节、居民自治良性互动。
推广以“窄马路、密路网”为代表的的街区制，相当于为城市道路系统增加了很多“毛细血管”，强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的功能，可使路网流量更均衡，提高整个城市道路系统的运行效率、城市的通透性和微循环能力，从而可解决交通路网布局问题，达到缓解拥堵的效果。
提示：本文有删减，阅读《窄马路、密路网、小街区时代来临， 城市交通管理怎么办？》研究报告全文，请点击左下角“阅读原文”。
（文 / 公安部道路交通安全研究中心 闫星培）
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