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去年以来，各地公安交管部门按照公安部统一部署深入开展机动车“不礼让斑马线”整治行动，取得了良好效果。今年，巩固深化整治成果仍是全国城市道路交通管理重点工作之一，但是目前各地比较注重社会道德和法律层面的问题，却相对忽略了规划技术层面的问题。其实我国人行横道设置还存在很多误区，如宽马路不宜设置人行横道等。下面就请公安部道路交通安全研究中心特约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏来谈一谈。
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郭敏：宽马路上设置人行横道很危险 看国外有哪些经验可借鉴？
宽马路上不宜设置人行横道
我们先来看一起发生在人行横道上的交通事故：
2017年8月17日，在湖南衡阳南华大学西门附近，一对母子在过马路时被一辆车撞飞十多米，儿子离世，母亲重伤。据了解，事故发生地的人行横道位于双向12车道的宽马路上，该路口没有设置过街信号灯，限速40km/h，但因路况较好，多数车辆存在超速行为，之前已发生多起交通事故。
▲图：事故发生地点
这条道路上的人行横道设置究竟存在哪些风险？肇事驾驶人为什么没有看见正在过街的母子？
☞ 没有安全岛、信号灯的宽马路 行人过街困难
根据我国《城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-2015》规定，当人行横道长度大于16米时，应在分隔带或对向车道分界线处设置安全岛。16米大约是5个车道的宽度，而上述事故发生路段为双向12车道，既没有过街信号灯也没有安全岛，一般情况下，行人很难通过这样的人行横道穿过路口。
☞ 宽马路关注点多 驾驶人能力有限
从人因工程角度来说，如果一条路上没有车辆，驾驶人的关注点是标线、路边情况、接入的道路等。如果路面上有车辆的话，驾驶人关注的就是与车有关的信息，例如看来车、跟车、路侧停车等，会降低对接入道路的关注。
▲图：道路高信息点
对比上述发生事故的这条宽马路，我们就会发现道路中需要驾驶人关注的点有很多。下图红点标出的道路接入、非机动车道、行人、栏杆、标线、跟车等都是驾驶人最常关注的点。这时如果有行人横穿道路的话，驾驶人有没有能力注意到这么多信息呢？
▲图：易引起驾驶人注意的信息点（衡阳南华大学西门附近）
驾驶人在道路上能看到的信息是有限的，看标志需要1.3到3秒，发现一个杆子需要0.6秒，从左看转到右看需要1.1秒。高速公路上机动车1秒会跑出20到30米，普通公路上40km/h的车速一秒会跑出10米左右。发生事故的这条道路，虽然限速40km/h，但是道路较宽，很多车辆存在超速行为。路面情况复杂加之车速较快，发生突发状况时，驾驶人很难在有限时间内作出反应。
根据驾驶任务模型，驾驶人在开车的时候主要有三个任务，即控制、指引和运行。
控制，即控制车辆，使车辆保持稳定。如果跟车的时候前车停停开开，这时候驾驶人最重要的是控制车速。
指引，即遵守交通控制信息和路上的交通规则。严格遵守交通控制信息和路上交通规则行车，该停就停，该走就走。
运行，即了解出发地到目的地的路线路径，看标志或导航并从出发地到达目的地。
在执行驾驶任务的过程中还有很多干扰因素，包括驾驶人自身、车辆、道路、交通流、天气、照明。例如驾驶人可能是青壮年，也可能是老年人，两者的驾驶能力有差别，因此在进行道路设计时要充分考虑老年驾驶人的能力。交通流对驾驶人的影响也很大，驾驶过程中，如果左边有一辆车想插队，驾驶人的注意力基本会集中在这里，很少关注其它状况，这时候就很容易追尾。随着交通流的变化，驾驶人的视区、视距也在不断变化，开车过程中旁边有两辆大车，驾驶人视区、视距就会被动态遮挡，容易出现“鬼探头”现象。夜间行车基本靠灯光的反光来识别物体，如果灯光反光没有形成良好的照明，驾驶人就很难看清前方状况。
▲图：视区、视距被动态遮挡示意（来源：徐耀赐视区、视距讲义）
当我们指责驾驶人或行人素质不高的时候，其实我们应该反省，驾驶人和行人为什么会做出这种行为。每一个行人、驾驶人都不是完人，道路、交通设施及人行横道的设置，应该考虑到一些能力比较差的行人或驾驶人。
看看国外一些人行横道设计 如何保障行人安全？
☞ 用标线、标志清晰表达路权规则
我们不能假设所有交通参与者都了解人行横道上的路权，应先把路权规则搞清楚，然后再在工程技术上设置的更清晰一些，让所有交通参与者一看就明白。
在英国，白色平行实标线的人行横道线，表示行人在所有时段有优先路权，旁边还会设置贝丽莎灯提醒驾驶人。如果人行横道线是点划线，意味着行人只有相对路权，并且会搭配过街信号灯。
▲图：英国人行横道线
美国对人行横道线形式不做区分，不论是白色平行实线，还是点划线，路权概念都一样。美国用什么显示路权呢？用标志。美国各州路权表达方式也有区别，美国有一些州还没有完全采纳《统一交通控制设施手册》（MUTCD），有些州索性在标志上写明：“根据州法律规定，你要让谁”。
如下图，很多州允许道路两边白线里面可以填充任何形式的标线，美国的一些州法律甚至已经认可彩色斑马线。近年，国内也有城市采用彩色斑马线或立体标线，但我国对此没有明确的规定，这在实际应用中会带来歧义。
▲图：美国许多州允许两条白实线内可以填充
我们经常讲的慢行交通，实际上是使用者不明确的概念。这个概念会给道路设计带来混淆，给道路使用者带来很大的风险，尤其我国电动自行车比较普遍，将行人、自行车、电动自行车混到一起很危险。
☞ 延伸路缘石、设置中央安全岛等可有效保护行人
延伸路缘石和中央安全岛会给驾驶人形成压迫感，从而引起驾驶人注意。如在之前言究社发表的《孙翌：斑马线设置不合理将危害行人安全》一文中，也提到研究表明，与没有任何行人安全措施的过街地点相比，仅将路缘石延伸就能降低36%的行人事故，而路缘石延伸结合斑马线使用能降低44%的行人事故。此外，如果在道路中间设置中央安全岛，可以降低18%的事故率。
▲图：延展路缘石（左），设置中央安全岛（右）（来源：孙翌《 斑马线设置不合理将危害行人安全》）
如果把人行横道设置在减速台上，并将减速台抬高到10公分、12公分，形成一个短纵坡，可以降低80%的行人事故率。从安全研究上来看，驾驶人对短纵坡很敏感，比如高度为3m、3%坡度的短纵坡，会使驾驶人产生不适感，从而引起驾驶人警觉。这些短纵坡还要用颜色标线画出来，提醒驾驶人提前减速。
▲图：设在减速台上的斑马线（来源：孙翌《斑马线设置不合理将危害行人安全》）
☞ 在交叉口设置人行横道 要考虑大型车辆转弯内轮差
下面讲一下在交叉口设置人行横道的方式，主要是参考一下这些案例中的路缘石的做法。现在我们经常讲“窄马路”，窄马路有一个问题就是大型车辆在交叉口转弯会形成内轮差。我们经常听到有货车转弯碰撞碾压行人或非机动车，就是因为道路设计的时候没有考虑货车转弯和内轮差问题。
在这样的交叉口为了保障行人安全，也可以设置路缘石，货车转弯时即便存在内轮差，也只是侵入隔离岛，而不会跟人冲突。所以，设计交叉口转弯半径，特别是在窄车道情况下，要考虑道路的使用者是谁，会形成什么样的流线轨迹。如果这些问题搞不清楚，很可能会让交通参与者受伤害。
▲图：隔离岛限制货车转弯内轮差
☞ 改善右转渠化设计 保证驾驶人视区视距质量
再来讲一个简单的右转渠化岛的安全设计。如下面左图所示，驾驶人如果在这个地方转弯，若按常规渠化会出现什么问题呢？驾驶人的视区一直在随着车辆行驶而变化，这意味着驾驶人有可能看不到视区外的情况。
▲图：常规右转渠化设计（左），优化右转渠化设计（中、右）
前面讲到路缘石延展，为什么把路缘石伸进去？我们的街道设计手册中讲，这样是为了缩短行人过街距离，但这只是路缘石延展设计的次要原因，其重要原因是为了将行人放在驾驶人视区内，让驾驶员看的见，这样才安全。
像这个右转渠化岛，上面左图就出现一个风险：视区在变，而且变化太快，行人站在这个地方，因为车辆转向变化太快，驾驶人是看不到行人的。驾驶人从看不到行人到看到的时候，可能不到1秒，驾驶人根本刹不住车。所以上面中图、右图改进了设计，用缓慢渐变的方式，保证驾驶人视区缓慢变化，始终可以看得到行人。
下图是一种荷兰交叉口自行车道、人行道的设计方式。虽然现在国内也常讲慢行交通，但是自行车道和人行道一定要分开设计，不能混淆。下图中的设计，充分考虑了内轮差问题和视区问题。在这种交叉口，车辆右转时虽然视区在变，但是能看到正在穿越道路的行人，行人也能看见转弯的车辆。
▲图：荷兰交叉口设计
（文 | 公安部道路交通安全研究中心特约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏）
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4、郭敏：斑马线上优先通行权是给正常行走的人 而非无视安全的人
审 核 | 刘艳
本期编辑 | 邵东
投稿建议 | shezhang122@126.com