【十周年庆·工程】武汉火车站
【2008—2018】
十年经典·百年传承
中建钢构·经典工程系列专题栏目
“仙翁旨鹤别崐丘，落入江城通九州”
被誉为全球最美火车站
整体效果有着“千年鹤归”的优雅
让武汉九府通衢的美名再度传扬
回首2009年
我们因这样一座车站
创下五个“之最”
回首2009年
中建钢构人为湖北武汉
献上一项可以传颂百年的精品工程
致 敬 经 典
工程简介
武汉站作为武广客运专线的起点站，备受各大媒体和全国人民关注。武汉站主站房设计有如一只展翅的大鸟，寓意千年鹤归。站房主要分为地面层、站台层、高架层。首层为铁路桥梁结构，上层则为大跨度空间流线型金属钢结构，主拱最大跨度为116米，高度为50米，最高点距离地面58米。建成后将可实现“等候式”及“通过式”相结合的进站模式，而旅客更可在站厅俯瞰所有停靠于站台上的列车。
武汉站房屋面结构、站房楼面结构、站房雨棚结构和附属结构均为钢结构，钢结构总用钢量大于65000吨。这只“大鸟”可以说是完全用钢铁打造的。
历史瞬间
时光荏苒
曾经记录在镜头下的伟大瞬间
是否还能唤起你我的记忆
历史的洪流
淘尽泥沙
留下的只有难忘与珍贵
当年亚洲最大铁路枢纽站
超高超大胎架滑移
所获荣誉
听说武汉站得了“小金人”
“小金人”
中国建筑工程鲁班奖
当年武汉站建设创下“5个之最”：
1.国内站房单跨之最（最大跨度达116米）。
2.采用大型安装滑移胎架单体重2577吨，高53米，单体重量国内最重、单体体量国内最大。
3.钢结构日安装量创同类工程之最（高峰日安装量达538.6吨）。
4.施工期自然环境影响之最（克服了武汉130年来最长的低温阴雨天影响）。
5.钢结构复杂之最（全管高空对接，无相似之处）。
6.最辛苦。2009年的春节一天不休，包括除夕和初一。春节前，当一车车大巴满载农民工返乡的时候，一个车队逆向行动，把数百名农民工从农村送到武汉站工地。
攻坚克难
武汉火车站是国家“十一五”重点建设项目，武广客专的起点，还是贯通京广大动脉的中枢，其重要性举世瞩目，世人关注。
武汉站结构复杂，施工难度大。用时任铁道部总规划师郑健的话说，武汉站是最难的一个站。我们所承担的《桥建合一站房大跨度枝状支撑空间曲面钢结构施工技术》被列为铁道部A类课题。为确保兑现钢结构如期安装的承诺，我们多次研究施工方案，并请国内权威的钢结构专家进行评审论证，综合考虑武汉站建筑造型、结构形式以及现场施工环境，最后确定采用了“大型滑移胎架、高空原位安装法”进行施工，即在结构原位下方分区搭设大型滑移胎架支撑体系，通过行走式塔吊将结构部件吊至高空组对安装，结构单元片区形成整体稳定后，胎架滑移至下一区间施工。
铁军是这样炼成的
强攻“410”目标期间，我们中建钢构这支铁军斗志不疲、愈久弥坚。从钢结构施工动员大会后的111天里，除累计达27天的雨雪浓雾天外，每天均以安装钢结构500余吨的速度快速挺进。不寻常的111天，中建钢构武汉站项目日登高作业员工高达1276人，仅焊工就达336人，焊机371台。现场除8台大型行走式塔吊外，紧急投入19台辅助大型设备（即100吨汽车吊1辆、100吨履带吊2辆、50吨汽车吊3辆、50吨履带吊1辆、25吨汽车吊5辆、15米平板车2辆、13米平板车2辆、130吨汽车吊1辆、9米平板车1辆、20吨挖机1辆）。经过3个月顽强拼搏，全体员工与天斗、与困难斗，胜利地攻克了武汉站按期通车的关键瓶颈，如期向业主兑现“410”工期节点目标。武汉火车站优美的雄浑轮廓逐步展现。
尾项工程难上难
尾项工程量虽小，可施工难度异常艰难。武汉站各参建单位多且工期都非常紧张，协调难度很大，安装通道、安装作业面都没有，花费十倍于平常的精力可安装不到平常十分之一的钢结构量。
1.近九千米的马道都在三十米以上安装，没有吊装设备就用人工手拉上去一片一片地安装。由于武汉站动车已开通，高达几十万伏的列车线路上方禁止施工，请求一两个小时的作业时间更是何等的困难。效率低，危险度更是非常高。
2.几十万平方米的高空钢结构表面清洁、涂装工作也是难如上青天，专业性的高空清洁公司的“蜘蛛人”都不敢上去作业。
3.钢楼梯、钢箱桥、电梯井变更制作安装等尾项工程也非常困难。
经过钢构人的不懈努力，我们真的创造了“太阳从西边出来”的神话，完成了“不可能完成”的履约任务。
往事回首
《武汉站的月光》节选 文/朱瑜
始终铭记在我脑海里的，是2009年3月份的一个午夜，当时我是武汉火车站项目副经理兼党支部书记。那天，时间已经过了凌晨1:00，透过武汉火车站裸露的钢筋铁骨，少许皎洁的月光映照在守望人关切的脸上，工地上两个油漆桶上架一块跳板搭了个临时条凳，坐在上面交流的两位分别是公司老领导、原党委书记李雪同志和公司党委副书记、工会主席周发榜同志。我回头看着李总，他的眼镜片里反射的是武汉站近60米高的中央站房胎架。按计划，太阳升起来的时候，武汉站最大的一片主拱桁架就要卸载，胎架进行首次滑移。夜已过半，只剩不到7个小时，但是部分钢拉杆没有到货不能安装（当时钢拉杆正在运往工地，被正在浇砼的泵车挡在通往工地路上），从而影响了卸载工作（即主结构与支撑胎架分离），将最终导致胎架不能按时滑移。
根据铁道部要求，6月1日，动车组将首次穿越车站，进入动车段检修。12月31日，武汉站将投入试运营，2010年春运正式投运，所以项目团队都知道，明天的施工节点必须保住，而李总和周主席还坚持要亲眼见到最后一根钢拉杆安装完成。我们从下午一直守到现在，武汉的昼夜温差大，大家身上简单穿的还是适合白天10多度气温的清爽衣物，我觉得冷了就起身蹦了蹦，大力地搓搓手。周主席一直在与我确认明天胎架滑移的各项准备工作。李雪总已经上了年纪，不时有电话打进来，他站起来一边接电话一边来回走动，白色的月光把他黑色的影子镶嵌在武汉站庞大而复杂的钢结构投影里，就像是项目的一根构件。我的目光也随着他身影移动，月光映衬在他举着手机的右手，没有带手套，因为冷而指节泛白。突然，他的手机从手里滑落，摔在了地上。我和周主席赶紧走过去捡起来，重新合上开了机，李雪总把手放在左边胳肢窝里捂了捂，又在自己胸前用力搓了搓手背才接过去手机，“太冷了，也上年纪了。”他一边翻通话记录回拨电话一边对我们说，“还好手机也结实。”看着继续打电话继续踱步的李雪总，他是年纪最大的，还在坚守的周主席，他是现场职务最高的，我深深地被老同志的工作作风打动，回头再看看一直在忙碌的项目团队，我也很欣慰，我们接得过这个担子。
在李总和周主席的陪伴和鼓舞下，项目团队连续奋战，通过人工搬运的方式，将所有拉杆抬到工地，并在凌晨6:00前安装完成。天明的时候，主拱桁架卸载完成，胎架开始了首次滑移（胎架滑移又可以写另一篇故事了），就此拉开“大干快上”的序幕。4月10日，中央站房钢结构正式封顶；6月30日，武汉站钢结构全面封顶；12月26日，武汉站投入使用。
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内容来源：党建工作部
编辑：刘帅峰
校对：沈希栋
审核：林 绿
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