汽车智能化发展趋势确立，自动驾驶迎来快速发展期。2018年底，工信部发布《车联网产业发展行动计划》，明确了国家政府对自动驾驶的政策支持力度。以2020年为分界点，20年前智能车实现特定场景规模应用，20年后，智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用；因此，我们在这两年陆续看到国内汽车品牌陆续发布带有L2高级辅助驾驶功能的车型推出市场。数据传输需求快速增长催化E/E架构变革。大量的高速传输需求，带来了车载网络通讯的变革，我们认为以太网将成为域间控制器网络的网络骨干介质，并用于代替现有串行网络（如MOST和FlexRay），未来高速总线将以以太网为主。车载网络变革带来高速连接器用量显著提升，单车价值量快速提升。未来随着汽车电子化渗透率快速提升，以及对车载网络的需求升级，高速连接器行业将迎来广阔的空间。车联网发展迎来黄金时期，海量的数据传输需求在汽车领域涌现，看好高速连接器领域供应商，重点关注电连技术，建议关注意华股份、立讯精密、
瑞可达等。1. 汽车电子化发展趋势确立，自动驾驶成为行业新风口
1.1. 政策引导行业快速发展，2020年是发展元年2018年底，工信部发布《车联网产业发展行动计划》，彰显了国家对于车联网产业发展的高度重视，明确表示将加大对车联网产业的政策支持力度。该计划明确以2020年为时间节点，分两个阶段实现车联网产业高质量发展的目标，车联网产业发展从示范应用阶段向规模应用阶段跨越。具体为，2020年前，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用；2020年后，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用，“人-车-路-云”实现高度协同。在该发展计划中，提出要推动LTE网络的改造和升级，满足车联网的大规模应用。提升LTE-V2X网络在主要高速公路和部分城市主要道路的覆盖水平，完善路侧单元的数据接入规范，提高路侧单元与道路基础设施、智能管控设施的融合接入能力，推动LTE-V2X网络升级与路侧单元部署的有机结合。在重点地区、重点路段建立5G-V2X示范应用网络，提供超低时延、超高可靠、超大带宽的无线通信服务。分阶段、分区域推进道路基础设施、交通标志标识的数字化改造和新建，在桥梁、隧道等道路关键节点加快部署窄带物联网（NB-IoT）等网络。1.2. L1-L2自动驾驶：ADAS多传感器提高数据传输需求按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶（无人驾驶）。在产品层面，单车智能足以支撑 L2 及以下自动驾驶技术，所以 L2 及其以下的高级辅助驾驶的实现需依赖于 ADAS（高级驾驶辅助系统）,及其配备的大量的传感器（例如毫米波雷达、激光雷达，摄像头）。ADAS 是利用安装于车上的各式各样的传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，以引起注意和提高安全性的主动安全技术。ADAS 采用的传感器
主要有摄像头、雷达、激光和超声波等，可以探测光、热、压力或其它用于监测汽车状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。高频率数据传输需求。不断增加的传感器数量带来车载数据量激增，促使 ADAS 配备更高带宽的传输网络。据 Intel 测算，自动驾驶车辆每天将产生超过 4T 的数据量。1.3. L3-L5自动驾驶：车联网全方位感知补足单车智能短板L3是自动驾驶系统的一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务。国家工信部公示标准中将L3定性为“限定条件下的自动化”：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。换言之，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。伴随着自动驾驶智能度的提升，单车智能或无法完全满足车辆应对环境复杂性和满足自身安全性的诉求。1.4. 行业发展进度：多城市试点，L3汽车发布在即伴随着技术和基础设施的成熟，实验数据的不断丰富，相关政策也在逐步跟上。近年来，中国和国外政府已纷纷出台了自动驾驶的产业扶持和上路实验的政策。欧盟委员会发布《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，提出到2030年将会普及完全自动驾驶。瓜熟蒂落：L3 车型预计量产。在 19 年上海车展期间，L3 级自动驾驶汽车来到了台前。无论是小鹏、威马、零跑等新造车势力，还是大众、BBA、北汽、上汽、广汽等传统车企，都亮出了自家的 L3 级自动驾
驶车型。2.1. 自动驾驶提高车载通讯需求，数据传输需求快速提升车联网对车辆的传感器数量及数据传输性能提出了更高的要求，传统车辆的对外通信需求主要是对 AM/FM 收音机信号接收、或者无网络下的定位导航天线，其传输速率要求较低，数据延时性要求不高，而在 5G 车联网框架下所衍生出的新应用场景普遍对数据的传输速率、发送频率、延时性、可靠性范围、定位精度都有较高的要求。比以驾驶员为责任主体的高级驾驶辅助技术，以机器为责任为主体的自动驾驶系统需要面对更复杂的环境和更小的容错空间。因此，自动驾驶程度的提升还将伴随着两个趋势，即冗余性传感系统的配置和各传感器之间融合程度的提升。2.2. 域集中式架构：从分散的ECU到集中的DCU汽车电子电气架构是汽车上所有电气系统的有序集合，包括了所有电气系统的线束连接和接口，数据交互，也包括了所有电气系统的运行环境，是整个汽车设计的灵魂。总线的发展是汽车电子电气架构变革的直接体现。随着ADAS的快速发展，分布式架构无已经无法适应需求。因为ADAS系统里有各种传感器，产生的大量的数据，每个传感器模块可以对数据进行预处理，为了保证数据处理的结果最优化，最好功能控制都集中在一个核心处理器里处理，这就产生了对域控制器的需求。从各主要车企和零部件供应商对未来汽车电子电气架构的规划来看，集中化已成为主流趋势。国内自主汽车目前的电子电气架构主要还是分布式的，正处于集成化和集中化演进阶段。2.3. 以太网有望成为骨干网络，全面替代其他高速总线“多拓扑并存+网关集中控制”是当前汽车总线的基本形态，总线作为一种车辆网络拓扑结构，是车上所有的电子和电气部件的互联结构的线束表现，直接影响到控制器功能分配、数据网络的规划。典型的拓扑结构有总线拓扑、环形拓扑、星型拓扑、网状拓扑以及他们之间的各种组合形式。总线的应用可以简化线束的复杂程度，主要类型有CAN、LIN（本地互连网络）、FlexRay、MOST、车载以太网等。随着车辆需要越来越多的数据来支持高级驾驶员辅助系统（ADAS）和自动驾驶，未来汽车中需要有一个通用的高带宽网络，来替代目前的部分网路。这种协议因支持较高的速率传输，又对于链路连接形式有归一性，使整车链接种类降低，成本降低，同时能将汽车轻
松简便扁平化的连接世界。以太网是从雷达，LiDAR 和此类系统所需的众多摄像头传输数据的合适选择。车载以太网具有大带宽、低延时、低电磁干扰、低成本等优点，成为智能网联汽车应用的关键选择。车载以太网工作在10~10000Mbit/s之间，可广泛应用于娱乐、ADAS、车联网等系统中。以太网会成为域间控制器网络的网络骨干介质，并用于代替现
有串行网络（如 MOST 和 FlexRay），未来高速总线将以以太网为主。并且以太网会在中速总线领域和 CAN 形成竞争关系，这两种总线都有机会被应用于底盘控制、主动安全和
ADAS 系统。从高速连接器厂商的角度来看，每个冗余的传感器都需要配备单独的高速连接器，整车的车用连接器用量将会有一个显著增幅。将不同传感器进行融合还能换来一定程度的冗余，即使某个传感器出了问题也不会影响车辆的安全。为了提高传感器的总体融合度，不同的ADAS系统需要互相连接，这有可能会提高诸如以太网连接器等连接器的单车用量。总结下来，自动驾驶智能化提升所带来的对车联网依赖度的提升和其余两个技术趋势，即传感器的冗余配置和传感器冗余度的提升都有利于单车高速连接器和其他连接器的用量提升，所以自动驾驶智能化的发展会拉动整个车用高速连接器件的市场。3.1. EE架构变革催化下，高速连接器迎来快速发展高速连接器可以分为Fakra、Mini Fakra、HSD和以太网连接器，以下是泰科电子高速连接器产品系列情况从上表所得的信息可以发现无论是ADAS所需的传感器诸如相机、雷达，是信息娱乐系统所需的高分辨率显示器，还是车辆联网所需的V2X天线都有对HFM连接器的使用需求。而以太网连接器则广泛应用于包括以太网在内的车载网络、多媒体、激光雷达等领域。据罗兰贝格(Roland Berger)公司的预测显示，至2025年，中国预计有 30%的车辆无ADAS功能，30%的车辆具有L1级功能，35%的车辆具有L2级功能，5%的车辆具有L3级或更高功能。因为自动驾驶车辆的销售增量主要贡献于2021到2025年期间，故推测2025年当年具有L2级及以上的功能的汽车出货量不低于汽车总出货量的40%。据中国汽车工业协会、天津大学中国汽车战略发展研究中心发布对中国汽车市场的总销量中长期预测显示2025年预测值中值为2697万辆。以L1 及其以下功能的汽车单车高速连接器价值为200元，L2 及其以上功能的汽车单车高速连接器价值为1000元进行推测，2025年中国车用高速连接器市场总规模为140.24亿元。3.2. 技术复杂、供应链渗透难度大，行业准入壁垒高车用微型电连接器的行业准入门槛较高，连接器的规模生产本身就有较高的技术资金和人员壁垒，想要实现对海内外主流车厂的批量供货，又要符合较为严格车厂自身和第三方验证的相关要求，等待时间较长的验证考核周期。3.2.1. 微型电连接器：技术、规模、人才三重壁垒生产微型电连接器的技术壁垒较高。微型电连接器从开发到批量生产需要经过产品开发设计、模具开发、规模化生产、产品技术指标测试等环节，这些环节技术水平的高低直接影响微型电连接器产品的性能和质量。微型电连接器供应商的技术水平和研发经验还直接影响新的微型电连接器产品的开发周期、开发成本，因此影响产品的供货速度和最终成本。在微型电连接器的供应商中，规模较大的企业具有显著的优势。首先，较大规模的企业可以有充裕的生产能力满足多个客户的试制、开发新产品的需求，有利于企业储备更多技术和扩充业务线；其次，较大规模的企业可以在短时间完成大规模的订单，满足大客户在响应速度上的需求，同时在生产效率、采购成本、管理费用上能获得规模优势；较大规模的企业有较多的弹性产能，易于把握市场机会、应对市场波动，增强企业发展壮大的实力，降低企业生产经营风险。在微型电连接器的产品设计上，国内的对口设计人才较为紧缺，构成行业的人才壁垒。目前，国内大学缺少连接器方面的专业学科，国内也缺少对连接器相关的基础理论进行系统研究的专门机构，从事连接器设计的专业人才基本上都是企业培养的，而国内有较高设计水平的微型电连接器企业还比较少，因此国内培养微型电连接器设计人才的能力较为有限。3.2.2. 汽车厂商的供应商筛选：标准严、周期长对零部件制造企业而言，由于整车制造企业的动力平台具有相当的稳定性和较长的生命周期（一般会在5-7年，期间若有局部优化，生命周期将获得适当延长），一旦整车制造企业将其选定为零部件供应商，就倾向于同其建立长期固定的合作关系。整车制造企业会从供应商历史交付业绩、质量管理、生产能力控制的角度考虑，倾向于保持现有的供应商数量和供应链体系的稳定。汽车零部件制造企业必须满足整车制造企业的内部标准和要求，具备客户认可的技术研发能力、质量保证能力、生产制造能力、成本控制能力等多方面的能力认定。一般来说整车制造企业对供应商的认证过程包括技术评审、质量体系评审、价格竞标、模具开发与制造、试验、检测、小批量生产、装机试用产品试制、小批量试用、批量生产等多个阶段。由于认证过程较为严苛，因此从产品开发到实现大批量供货，整个过程一般需要1－2年的时间。罗森伯格是微型高速连接器领域的主要玩家，在无线射频和光纤通信技术领域深耕六十多年，业务领域涵盖通信设备、汽车电子、测试与计量、楼宇及数据中心布线系统、以及医疗与工业等多个市场，实现了多产品线的系统化和完整化。其中，通信市场在公司业务中占比最大，汽车电子紧随其后。罗森伯格亚太副总裁&汽车产品事业部总经理丁磊所描述的公司的特点和自身定位是“细而专一，在射频系统连接器细分领域做到了行业第一名”。TE Connectivity（泰科电子）是全球最大的连接器制造商。多年来，TE一直生产高度工程化的连接和传感产品，使互联世界成为可能。至今，TE连接器的业务部门已经遍布全球近50个国家的1000多个地区。TE 也是全球最大的传感器公司之一，是全球传感技术的领导者。TE传感器对于新一代数据推动型技术来说至关重要，能够提供几乎全品类的传感器，能为多种行业领域提供综合性的应用解决方案。公司的业务领域包括消费类电子，电力和医疗，到汽车、航空航天以及通讯网络。2020年TE 的营业收入为121.72亿美元。电连技术是国内从事微型高速连接器行业的龙头企业，其专业从事微型电连接器及互连系统相关产品的技术研究、设计、制造和销售服务。电连技术具备高可靠、高性能产品的设计、制造能力，自主研发的微型高速连接器具有显著技术优势，已达到国际一流连接器厂商同等技术水平，产品广泛应用在以智能手机为代表的智能移动终端产品以及车联网终端、智能家电等新兴产品中。电连技术经营微型电连接器及互连系统相关产品，其中微型电连接器以微型高速连接器及高速连接器组件为核心产品，包括微型射频测试连接器、微型射频同轴连接器及射频微同轴线缆组件，是智能手机等智能移动终端产品以及其他新兴智能设备中的关键电子元件；互连系统相关产品主要为电磁兼容件，是智能移动终端产品中起到电气连接、支撑固定或电磁屏蔽作用的元件。电连技术的汽车连接器产品主要为Fakra板端&线端，HSD板端&线端，HD Camera连接器，车载USB等，主要应用于各类整车厂以及TIER 1客户射频连接和高清连接。1、国内外自动驾驶上路政策开放力度不及预期，L3及以上技术的车辆无法实现量产；2、国内车联网基建速度不及预期，无法满足由自动驾驶所驱动的汽车联网需求；3、车辆微型连接器领域出现新的技术突破，使Mini FAKRA 和 以太网连接器不再成为车内传输高速数据的主流技术；4、恶性的自动驾驶交通事故发生，打断车辆智能化提升的进度。注：文中报告节选自天风证券研究所已公开发布研究报告，具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。
本报告分析师：潘暕 SAC编号 S1110517070005
许俊峰 SAC编号 S1110520110003点击阅读全文：