【“高铁之父刘志军”-美日操纵的伪爱国舆论】

【亚美导读】这篇文章的爱国网民，或多或少都可能会受“刘志军是中国高铁的功臣”这种舆论的影响。然而，你知道你已经在很多问题上被某些伪爱国网站和伪爱国势力洗脑了吗？你知道网络上很多诸如此类貌似爱国的舆论是日本美国操纵的对华舆论战吗？你知道中国独立自主高铁机车CRH380A核心技术团队的骨干正是来自于被刘志军当年封杀的“中华之星”技术团队吗？你知道让这个团队参与对日本技术的引进、消化及自主创新，是2007年后中央及科技部对刘志军“市场换技术”买办路线施加压力的结果，而非刘志军的本意吗？你知道主张独立自主创新的CRH380A核心技术团队曾被刘志军残酷打压并和刘志军的关系高度紧张吗？

一、高铁舆论战再现：网络疯传替刘志军洗地旧文

2016年3月份以来，一篇题为《日本人透露：刘志军是如何搞成中国高铁的？》以爱国面目出现的文章，通过微信、论坛等网络渠道疯传。这篇文章实际上是由5年前（2011年）为刘志军洗地的两篇文章构成，主要部分由疑似日本间谍的加藤嘉一执笔，如今却被某些势力重新大肆炒作，进一步灌输给更多人群。

2011年2月12日，刘志军被免职。次日，一篇题为《细数刘志军的三大功绩。其实谁不贪？》的文章现身网络，并被炒作传播，文章对刘志军进行疯狂吹捧，诸如【他是“文革”之后的历任铁道部长中，最富于讲政治、讲大局的，最有事业心和战略远见的】等，试图为刘志军洗白翻案。2月23日，英国著名反共反华媒体《金融时报》中文网发布加藤嘉一（早已被广大中国网民认定为日本文化和舆论杀手）的文章《刘志军的高铁遗产》，此文将刘志军鼓吹为“中国高铁之父”、“中国的十河信二”等，把中国取得的高铁成绩悉数归功到刘志军身上，为刘志军的罪行做辩护。

近期疯传的《日本人透露》一文，正是由上面两篇洗地文案构成。

为刘志军翻案的文章，定期在网络上泛滥。2015年11月，一篇《中国不需要“马云”，更需要“刘志军”》，指名道姓为刘志军翻案，在网络上疯传。

刘志军，前铁道部部长，因严重贪污腐败而下狱。然而，自从刘志军入狱后，一直有一股力量为其洗白、翻案。

长期以反共反党面目出现的公知大V，也披上“爱国主义”的面纱，为刘志军说话。著名的反共亲日公知@五岳散人称：【宁可看到刘志军戴罪立功、再任部长，也不想看到薄**谷&&&开来减刑】、【所有大贪官中贡献最大的是刘志军，贪的多、但高铁建设算是功德无量的事】。值得关注的是，五岳散人多年来与日本方面关系密切。

可见，为刘志军洗地的势力庞大，这股力量包括了疑似日本间谍（加藤嘉一等），反共亲日大V（五岳散人等），还有某些以爱国面目出现的网站和账号，他们为刘志军洗地的策略大体一致，即伪装成爱国的面目，把我国铁路所取得的成绩，悉数归功于刘志军，对刘志军进行舆论造神。

核心问题便是：中国当今的高铁成绩，真的是刘志军及其市场换技术路线结出的硕果吗？中国其他产业的发展，真的可以复制刘志军路线吗？

二、世纪谎言--刘志军竟成我国“高铁之父”？

百度搜索“高铁之父”，出来全屏都是刘志军，什么“中国百姓虽然善良，但绝不傻—论高铁之父刘跨越”，什么“中国高铁之父刘志军 功勋可照日月 何罪之有”，俨然把刘志军打造成“高铁之父”。我们称毛泽东为新中国之父，钱学森为导弹之父，邓稼先为核弹之父等，他们哪个不是品德昭彰、能力卓越、改变世界历史的人物？刘志军这样一个自身品格卑劣、严重贪污腐败、在任期间疯狂打压我国自主科研团队和成果、全面封堵我国高铁自主研发道路、对外输送巨额利益的民族罪人，何德何能可以“照日月”？可以与毛泽东、钱学森、邓稼先等人齐肩，成为我国“xx之父”？简直是滑天下之大稽。刘志军被美日控制的某些爱国网站和人物及舆论炒作成“高铁之父”，是当前我国舆论场上最为严重与恶毒的谎言之一。

不错，我国高铁在2010年之后横空出世，强势崛起，我国自主研发出的CRH380系列中，只有CRH380A具有完全自主知识产权，由四方、株洲（中国南车株洲电力机车研究所和南车株洲电机有限公司，简称两株）等单位联合全新设计，故障率极低，而且没有涉及到安全的故障。在区分一列动车组知识产权归属的四个关键部分（车头造型，转向架构造，车体强度密封，网络控制系统和牵引系统）上，CRH380A都有重大突破，与外国车型完全不同，其“心脏”部分（牵引系统和网络控制系统）属于株洲所完全自主研发，不需要依赖外国技术。

CRH380A已经通过美国的知识产权评估。不过，CRH380A的轴承依然需要进口，这缘于我国制造业“三基”（基础器件、基础材料、基础工艺）存在很大短板。

我国高铁崛起的这个时间点，正好是在刘志军担任铁道部长任期内。别有用心者利用了刘志军与高铁崛起的“同时”关系，硬生生歪曲成“因果”关系。我国高铁崛起原本并不难认清的真相，被制造了层层迷雾。

如果说，高铁奇迹是刘志军之市场换技术引进路线带来的，那么为何中国完全自主创新的CRH380A技术团队两株（其骨干也正是之前被刘志军封杀打压的中华之星团队）是刘志军的死敌、并且是铁道部倒刘的重要力量，并曾一度被刘志军残酷打压？另外，同批项目CRH380B，为什么故障率远比CRH380A来的高，并曾被全部召回？

CRH380B的核心技术是德国西门子的。“中国电力机车之父”、中国工程院院士刘友梅（现任株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，教授级高级工程师。1999年11月被选为中国工程院院士；2003年3月任第十届全国政协委员；自2010年1月起任中国南车股份有限公司技术专家委员会副主任）指出，两车差距“关键在于CRH380A的技术核心是我们株洲地区自己完成的”：

【京沪高铁17天运行后，54列CRH380B全部召回，而南车集团生产的CRH380A达到了98列。两车一个召回，一个不召回，原因在故障率，北车的CRH380B每百万公里18.7件，南车CRH380A每百万公里1.06件。

两车为什么差距这么大，关键在于CRH380A的技术核心是我们株洲地区自己完成的。它的整个系统，从牵引传动、牵引控制，到网络控制，都是自己制造的，软件是自己的产品对接自己的产品。】

实际上，2004年-2006年，刘志军的市场换技术“引进”战略是在打压、清除一批坚持自主研发队伍、封杀自主研发机车的情况下开启的，结果没有获得任何核心技术转让，相反，刘志军的“引进”战略让我国的铁路装备工业走上毁灭的边缘，也使我国不少铁路科研人员产生依附性心理。随后，中央与科技部严厉干预，对刘志军的路线进行反正，2007年后，刘志军所倡导的市场换技术“引进”战略被迫韬光养晦暂收锋芒，曾被刘志军残酷打压的以刘友梅所带领的株洲地区技术团队（中国高铁最核心最强大的技术力量）重新得以参与部分引进项目。CRH380A的出现，其根本原因不在于“引进”战略，而在于中国工业原本就具有的技术能力，是中国早期自主研发过程中培养的技术团队——这些核心技术不但不是引进的，甚至也不是对引进技术“再创新”而来的。

卖国官员刘志军因贪腐下狱了，中国高铁并没有停止前进。株洲所自主科研团队攻坚克难，在高铁技术方面不断突破，2015年，株洲所攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，使我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。

三、缘木求鱼—刘志军曾差点使中国铁路事业走到毁灭边缘

汉奸势力伪装的爱国者声称，刘志军“引进”战略带来了高铁奇迹，然而，刘志军的引进战略，究竟带来了什么？

当八、九十年代大飞机、汽车等等产业对外盲目开放时，而中国的铁道部门（另一个是航天部门）则被美国、日本敌对势力攻击为计划经济最顽固的堡垒，1998年3月至2003年3月任职的第十一任铁道部长傅志寰仍然支持以自主创新为主、以引进吸收为辅。当在IT、汽车和大飞机及很多高新技术领域中国的核心技术团队和技术积累被新自由主义经济杀手成功破坏的同时，毛时代在铁路机车领域留给我们的独立自主并在国际上比较先进的宝贵技术，则作为几个仅剩的案例在90年代基本被保存下来，蓝箭、先锋、长白山号、中华之星等当时在世界上比较先进的自主高速列车纷纷成功研发，这批在毛泽东时代打下基础的自主派技术骨干在新自由主义狂潮中幸存下来，是今日中国高铁成功的关键之处。

2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即否定了自主创新为主、引进消化为辅的发展路线，提出了铁路“跨越式发展”的总体思路，即所谓的“引进、消化、吸收、再创新”。2004年，刘志军主导我国高铁第一次大规模国际招标，彻底封杀国产机车的产业化空间。

然而，我国铁路没有获得任何的实质技术转让。

——动车的“心脏”是什么？牵引系统。牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？20％-30％。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。

——与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

——动车另一关键系统--转向架制造签订了技术转让，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

所以，刘志军所鼓吹出来的“技术转让”，转让的仅仅是所购买车型的制造图纸和生产工艺，外国公司对中国工程师进行的培训，也只是教你“读图”，并不教你设计原理。

四、死敌—刘志军与高铁自主研发团队的恩怨斗争

稍微有点常识的人都知道，两株是我国自主高铁的功臣，是研发CRH380A的核心力量，是CRH380A的“心脏”的提供者。被称作“中国电力机车之父”的刘友梅，是南车株洲电力机车有限公司株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，是两株团队的核心人物，也是被刘志军强行扼杀的“中华之星”的总设计师。

《中华儿女》杂志于2014年13期这样介绍刘友梅的历史、刘友梅在株机科研团队中的作用（同时也是中国电力机车的发展历程的重要线索）：

【当刘友梅还在读书时，中国从苏联引进的电力机车技术就落脚在有“中国电力机车摇篮”之称的株洲电力机车厂（后改为公司）。1961年刘友梅进株机厂当工人，却赶上了中苏关系逐渐恶化，苏联专家撤离……刘友梅被株机厂启用为工艺科、设计科任技术员，很快成为我国第一代、第二代电力机车的总体设计师。……1968年，他主持的第一代电力机车韶山1型开始投入批量生产，到1976年前后进行了三次重大技术改进，最终实现定型（从221号机车始）。1978年他又主持第二代电力机车韶山3型的研制，实现了电力机车技术的更新换代，获国家科技进步二等奖。作为中国电力机车系列化、型谱化、标准化的组织者和实施者，刘友梅于1985年至1993年，主持了第三代电力机车中韶山4型、5型、6型和6B型的研发，其中韶山4型机车双机重联在大秦线上成功牵引万吨列车，使我国跨入国际铁路万吨重载牵引国家行列。目前，该型号机车已成为我国铁路干线重载牵引的主型机车，并获得国家科技进步一等奖。……刘友梅也是中国电力机车“高速”和“交流传动”技术的主创者之一。1994年至1996年，他主持“八五”国家重点科技攻关项目韶山8型电力机车研制，填补了快速客运电力机车国内空白，于1998年形成了有4、6、8轴列的快速客运、客货两用、重载货运等系列产品。同年，在郑州——武昌铁路正线高速综合试验中创造了240公里/小时的高速度，获铁道部科技进步特等奖。他主持研制的我国第四代电力机车AC4000型，成功地实现了我国铁路机车交流传动技术“零”的突破，为我国铁路运输的重载、提速作出重大贡献，为轨道交通装备产业的现代化奠定了技术基础。1999年11月，刘友梅由于科研成果突出，当选为中国工程院院士。】

刘友梅接受《中华儿女》杂志采访时还强调：【从引进到自主，最核心的问题是要形成独立的技术团队和配套的产业能力。比如韶山一型是全苏联化，二型是全法国化，三型就已经是中国化产品了，但前二型培养了团队，打下了基础。当前株机研究所的骨干，都是1960年以后的生人，刘友梅的第一任助手就是现在的研究所的首席专家，坚持自主的道路也帮助株机培养出了机车发展各个方向所需的专家。刘友梅把株机4000多人的整个科研团队都看作是一个壕沟里的战友，从来没有说“我教你什么”，他更愿意大家在争论中相互促进，共同成长。“这里从不停留在依葫芦画瓢学习老外知识的水平，而是谁更有原创精神。”刘友梅觉得这是他对株机、对株洲、对中国电力机车产业的最大作为。】

由此可见，当前中国高铁核心技术团队，是刘友梅等老一辈专家一手培养起来的。中国的高铁之父，当然是刘友梅等人。

然而，刘友梅等带领的中国高铁自主技术团队，却是刘志军上任后竭力打击、排挤、抹黑的对象，是刘志军执行所谓“引进”路线必须要予以清除的障碍。

在刘志军的打压下，刘友梅团队的心血被封杀，团队不断失血，骨干人才持续流失，刘友梅本人也被舆论恶毒抹黑，成为树立刘志军“高铁之父”所必须彻底打倒再踏上一只脚的对立面。当然，至始至终，坚持自主研发道路的两株，容不得刘志军的猖狂卖国行为，是倒刘的主力军。