【好文推荐】中国高铁“七宗罪”
随着我国第一条严格意义的高铁（时速200公里以上）京津城际铁路2008年8月诞生，我国成为全球仅有的16个拥有高铁的国家以来，高铁在全国范围内以惊人的速度取得了跨越式发展。短短6年多时间，中国已经形成了超过16000公里的高铁网络，运行里程超过世界上其他国家的总和。快速奔驰的高铁已经成为现代化中国的一抹亮丽风景，也成为中国对外宣传的一张闪亮名片。
伴随高铁快速发展，尤其在习大提出“一带一路”战略规划，将高铁输出作为产能输出的重点领域，因此高铁概念股股价在2014年下半年获得较大涨幅的背景下，高铁也饱受非议，形成了一群数量庞大的铁黑（专门黑中国高铁的人），这些非议可以总结为以下七点：
【一宗罪】中国高铁是山寨货，没有知识产权
铁黑们黑中国高铁黑得最多的是中国高铁没有创新，属于山寨日本德国法国的技术，没有自主知识产权。
然而和铁路一样，高铁当然不是中国人发明；同样地，和铁路一样，世界上第一条铁路和第一条高铁都不是诞生在中国。但中国在引进德国日本法国加拿大等国高铁技术的基础上，在高铁涉及的所有技术领域包括轨、车、供电系统、信号处理系统及调度系统进行了全方位的自主创新，已经具备完备的能经受住任何严苛检验的自主知识产权体系。
2011年7月，原铁道部新闻发言人向媒体介绍说：中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。
铁黑们不敢相信的是为什么高铁技术领先的国家包括日本德国法国加拿大花了几十年功夫才积累下来的技术，可以在短短几年功夫就被中国所掌握并领先于世界，同时能获得自主知识产权。但事实是，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。也就是说，最终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。
以车为例，GE打算与中国南车合资在美国建厂，生产高速动车组等设备。2011年7月中旬，GE副总裁约翰-赖斯到北京访问期间曾对记者表示，GE已聘请律师，对南车在高速动车组领域的自主知识产权做过尽职调查，南车技术出口美国不存在任何法律问题。也就是说即使是对知识产权要求非常严苛的美国，也不认为中国高铁在自主知识产权方面存在任何问题。
轨道方面，CRTSⅠ型板式无砟轨道技术学自日本，CRTSⅡ型板式无砟轨道技术来自德国，在此基础上中国首创了CRTSⅢ型板式无砟轨道技术，首次在2010年开通的成灌铁路投入使用，其后科研机构又在更多更长高铁试验段采用这种无砟轨道，不断进行检测、修改，使其得到了完善。仅在制造工艺方面就已经申请了50项左右的国家专利。
【二宗罪】中国高铁的安全性还没有经受检验
铁黑对于高铁安全性问题的攻击从高铁诞生的第一天开始就从来没有停止过，2011年7月23日发生的造成40人死亡、172人受伤的追尾事故成为了铁黑们攻击中国高铁安全性的最主要的口实。事故之后，设计时速350公里的高铁线路全线下调至300公里直至现在，事实上造成了社会资源的极大浪费，尽管严格说来甬温列车追尾事故中失事的列车只是和谐号动车，与高铁并无关系。
事实是中国高铁从诞生至2014年10月，共有29亿人搭乘了高铁，目前高铁年旅客量已经占据中国铁路年旅客数量的近40%。中国高铁年运送旅客数量已经超过了所有其他国家的总和，在这种情况下，中国高铁保持0死亡事故的记录，这样安全的交通工具，铁黑们也可以说高铁安全性没有接受过检验？
【三宗罪】中国铁路负债累累，高铁建设劳民伤财
目前高铁造价每公里1亿元左右，最近几年，中央政府每年财政预算用于铁路基本建设的投入高达七八千亿。2013年国家铁道部改制成为中国铁路总公司，截止至2014年9月，其负债高达3.5万亿元，资产负债率高达63%。有铁黑就此声称中国铁路负债率很高，都是高铁投资害的，很快中国铁路将因为大建高铁资不抵债。
这种说法缺乏对于中国财政投资体制的基本了解。像铁路这种关系国计民生的重大基础设施建设，在大部分国家都是以政府投资为主体进行建设的，中国也一样。近几年每年中国投资于铁路的财政投入高达七八千亿元。但是中国自1985年起，国家基本建设投资所需资金，由国家预算无偿拨款改为银行贷款有偿供应，简称拨改贷。
也就是说每年中央财政用于铁路建设的七八千亿资金，是拨款给国家开发银行，然后通过商业银行比如建设银行，贷款给中国铁路总公司。名义上，国家财政投入了七八千亿用于铁路建设，但这个钱并不是像人们理解的那样国家以作为所有者权益的形式进入到中国铁路总公司，而是以负债的形式进入中国铁路总公司。对中国铁路总共司而言，像铁路这种投资，并非一年或者几年能收回投资，因此投资越多，其负债就越大，一方面支付的利息越多，另一方面还得照样对投资的固定资产进行折旧。
按照中国铁路总公司当前的负债，其支付的利息每年就得接近2000亿，即使这样，中国铁路总公司也只是年微亏60亿元左右。如果不再投资新的基本建设，10到15年中国铁路总公司可以将所欠债务偿清。但如果把这种财政投资当作国家在中国铁路总公司的所有者权益来算，这2000亿可被当作中国铁路总公司的利润，这可是相当可观的利润啊。
可见作为共和国长子，中国铁路是有多么不易，同样是孩子，为什么钱不能当作所有者权益直接投入到中国铁路，而是投入到银行，让不干活的银行每年白拿呢？这是中国财政投资体系问题。这一问题同时也传递到下游企业中去，建设施工企业、装备供货企业负债率均高高在上，严重影响了这些企业的盈利能力以及技术研发投入。
不合理的体系终究会改变，不可能任由中国铁路总公司的负债率一路高升，可能会有某一天全部或者部分对这些债务进行豁免。会计上处理也很简单，从国家开发银行的所有者权益中计减，在中国铁路总公司的所有者权益中计增这部分钱就行了。此外铁路债务的证券化也是一个方向，让减负之后的中国铁路总公司轻装上阵，实行混合所有制改革，乃至在资本市场上进行IPO，未来都是有可能的。当然又有人出来唱反调说这么巨无霸不能给它上市，可是银行更巨无霸，为什么能上？中国证券化程度与美国相比过低，要实现大国崛起，必须提高证券化程度，银行搬家到证券是中国未来的趋势，这点从周小川最近的关于资金进股市也是支持实体经济的讲话可以看出端倪。
具体到高铁运营上，目前京沪线是盈利的。同时许多增收的措施也在采取之中，比如夜间客运班次少的时候开通货运专列，比如通过高铁运送快递等等服务，这些服务都将提升高铁的盈利能力。
在如此不合理的投融资体系下仍能盈利的中国铁路总公司，是野蛮生长的倔孩子，可以预计如果由中国铁路总公司下属的中国高铁公司运营国际高铁线路，将很有可能创造不由你不相信的利润。
【四宗罪】中国高铁规划很快即将实现，高铁属于过剩产能
中国目前已经基本形成了四纵四横的高铁网络，很多铁黑们因此声称中国高铁建设高峰期已经过去，攻击中国高铁的产能面临过剩。
但实际情况是，中国消费者已经用行动做出了选择，越来越多的人选择高铁而不是传统铁路或其他方式出行，这是国家鼓励的消费升级。在这种情况下，按照中国的规划，中国将从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。五纵六横七连。在这一伟大宏图之下，中国高铁相关产业大有可为。
同时，中国的地铁建设也在国内越来越多的城市如火如荼地开展，高铁相关产能同样在地铁建设中发挥重要作用。
更不用说目前中国正在推行的“一带一路”国家战略，数十个国家正在和中国讨论高铁建设合作，高铁产能远远没有过剩，还将在中国基础建设实践中继续打磨，成为中国创造的代名词。
【五宗罪】铁路在全世界属于夕阳产业，没有未来
铁路在全世界属于夕阳产业，有这个概念的铁黑一般是以美国为参照的，美国由于私家车的普及,高速公路网络的发达，民航业的发达，彻底把拥有世界上最庞大铁路网的美国的铁路行业给挤垮。如今拥有25万公里铁路网络的美国，大部分铁路用作货运，只有3.5万公里用于客运，而且大部分作为观光性质。铁路在美国确实没落，如同夕阳。
但就是这样一个在美国如同夕阳一般的行业，因为日本德国法国人的开创性努力，更由于中国发展铁路事业的得天独厚的条件以及中国铁路人的坚韧不拔，让全世界看到了铁路崭新的明天，如一轮冉冉升起的朝阳。
从速度的角度看，高速公路运输有其不可克服的缺陷，所以无法用来与高铁或者民航相比较。从经济性来看，我们通过简单的数字简单地比较一下民航和高铁孰优孰劣：
根据公开信息，2014年全年，中国民航拥有约3900架飞机，全年运送旅客数量3.9亿人；同样时间段内，中国高铁拥有高铁里程约1.35万公里（取年初数和年末数的平均值），运送旅客约9亿。考虑到乘坐飞机的旅客普遍乘坐里程要比乘坐高铁的旅客远，假设超过一倍多吧，我们可以把这3900架飞机一年运送的旅客里程数与1.35万公里的高铁一年运送的旅客里程数大体相当。再看看投入，购买3900架飞机，按照波音公司和空中客车年销售数据来看，平均一架飞机（不考虑大小及机型）大约成本为1.5亿美元，购买这3900架飞机约需要5850亿美元，即3.6万亿元人民币。而修建1.35万公里的高铁按照中国的造价，只需要1.35万亿人民币，再按照7：3的比例估算高铁列车的购置费用大约为0.58万亿元，合计1.93万亿元。机场投资同样远远高于高铁站的投资，我们假定是同比例的话，那么可以基本得出结论：运送同样的旅客里程数，高铁投入的固定资产约为民航的一半左右。而且铁轨的可用寿命在百年以上，飞机远远达不到这么长的寿命，分摊到每年的成本上，高铁在固定资产上的摊销费用相比飞机就低得更多了。在运营上，由于高铁使用电力，非常节能，以CRH380A为例，每百公里能耗仅为3.64千瓦时，仅为飞机的1/12，所以运营费用远远低于飞机。简单的数据分析可以得出结论，运送同样的旅客里程数，高铁的成本要在民航飞机的一半以下甚至更低。
有铁黑肯定会拿民航飞机的时速大约为高铁的两倍以上来说事，但问题是高铁远比民航飞机更舒适，噪音小得多，气压更合适，座位更宽敞。在现在的高铁时速下，1200公里以内，其实大部分人更愿意选择高铁而不是民航，也就是说1200公里以内旅客乘坐高铁获得的经济效能要高于乘坐民航飞机。
要命的是，高铁的速度还有提升的空间，京广铁路设计时速是350公里，运营期间的最高时速曾经达到398公里，假定五年后由于管理创新和科技进步，高铁运营时速超过400公里，你一点都不用吃惊。在400公里时速条件下，2000多公里的范围内，你会选择高铁而不是民航飞机出行，高铁的经济学效能要高于民航飞机，更不用说中国在研的高速列车时速已经超过了600公里。
从社会效益，比如环保来说高铁就更是无敌了，几乎是零排放，而飞机是耗油大户。
这些数据之下，我们可以大胆地预测：相比之下民航是夕阳产业，高铁才是朝阳产业。几十年前，由于民航卖国贼的不配合，我们国家错过了发展大飞机的最好时机，几十年后的今天，由于铁路人的努力，我们在高铁这个领域开发出了独步天下的技术，使得我们拥有了连接世界的野心。
【六宗罪】一带一路相关国家人烟稀少，高铁没有推广前景
中国高铁出海其实喊了很多年，虽然也在土耳其接过一个把小单子，动车装备也有一些海外订单，但高铁工程出海暂时还没出现。上次奇葩墨西哥政府先是取消中国企业的中标，接着又在重新招标工程中取消整个项目。
铁黑们把这个当成嘲讽中国高铁的一个话柄，甚至以此攻击中国一带一路战略。冷嘲热讽比比皆是，比如说钻牛角尖的学者指出古代丝绸之路是自然形成的，不是规划成型的，对中央战略极尽嘲讽之能事。殊不知丝绸之路只是个借用的名词，只要能达成我们的目标，管它规划的还是自然形成的呢？
还有一种看法是中国因为人口密度大，所以修高铁划算，而一带一路涉及的国家人口密度小，不会有市场需求。这个说法不全面但又有一定道理。可是中国不是亚洲人口密度最大的国家，整体而言，世界大部分人口集中在亚洲，东亚、南亚、东南亚，这些地方人口密度都相当大。
比如新加坡马来西亚正在招标的高铁项目，中国其实就很有必要争取，而且成功的可能性也相当大，毕竟成本优势、工期优势不可替代，从地缘政治而言，新加坡马来西亚都是中国够得着的地方，和墨西哥比差别太大了。
所以中国可以从东南亚、南亚、西亚着手真正让高铁出海，其他方向也谈，但优先级不一样。有人说东南亚很多穷国，他们建不起，小心钱收不回来。这个问题就问得奇怪了，我们前面比较过高铁经济性要大大优于民航，你有钱买飞机修机场为什么没钱建高铁？有人说民航飞机多数航空公司是租用的，可我们也有思路基金有亚洲投资银行啊，就是干这个事的。
即便暂时遇到挫折，中国高铁也不用担心，有的是时间，先建设好自己，磨好剑，让别的国家羡慕嫉妒恨先吧。成本优势技术优势运营经验优势摆在那里，护城河太大了，别人夺不走。
高铁出海要有互联网思维，先得有人使用，后面羊毛出在羊身上还是猪身上再说。
【七宗罪】高铁概念股2014年涨幅惊人，不具备投资价值
有的铁黑静态比较2014年的股价，然后声称高铁相关股票涨幅惊人，不具备投资价值，这种说法非常有误导性。接下来我们以代表性的中国中铁为例子（其他也差不多），从各个角度进行分析比较：
横向地比，创业板平均市盈率80倍，中国中铁市盈率不到20，市净率只有不到2，市销率只有可怜的不到0.3倍，是高估了还是低估了？创业板公司有创新，难道高铁没创新？
历史地比，中国中铁2007年12月3日上市，上市前净资产0.63，发行价4.8，上市首日7.5，2007年至今中国铁路尤其是高铁建设如火如荼，中国中铁养得肥肥的，净资产增长至4.44，价格到现在仍在8块左右徘徊，是高估还是低估了呢？
跨国去对比一下，我们说跟高铁相比，民航可能是夕阳，飞机制造公司波音加空客合计市值超过2000亿美元，即13000亿元人民币，而作为朝阳企业的南车北车合计市值只有3000亿元左右。
无论从平均造价和工程效率来看，中国高铁都大幅领先世界，成为中国创造的一张闪亮名片。从日本、德国等国技术的追随者到技术的领先者，中国高铁实现了华丽的屌丝逆袭。中国在这一领域展现了一种崭新的创新模式：通过其庞大的市场展现出的应用前景对全世界无法在其他国家推广的技术进行整合、吸收，并在中国市场上通过实践大幅提升技术实施的效率及大幅度降低技术实施成本。在复杂的超级工程中整合世界资源和技术的能力，将很有可能成为中国在技术创新方面得天独厚的优势，因为只有中国有这样大的市场和完整供应体系，也只有中国有这样的强大的国家意志进行这类大规模的超级工程创新。
由于中国人口红利及廉价劳动力因素的消退，中国要维持出口大国的地位，必须寻求在国际产业链中合作中地位的转型，中国对自己的定位从原来的世界工厂向世界包工头转型，载体是一带一路战略推动中国各项工程建设能力包括水利电力化学工程高速铁路高速公路机场等等基础建设工程能力的对外输出。所有这些能力在中国近30年快速发展中已经被证明在成本管理和进度管理上领先于世界，并在中国未来将可能面临过剩，但将在中国国家外交战略的支持下寻找到海外拓展空间，中国也将从被投资国转型为投资国。而高铁毫无疑问是一带一路战略的大杀器。
在曾经的陆权时代，由于得天独厚的地缘优势，中华文明曾经领先世界。世界转型为海权时代后，我们在世界上落伍了，美国由于其几面环海，纵深辽阔，成为海权时代的霸主。现在在广阔的土地上蜿蜒的高铁巨龙，将改写世界的版图，将世界从海权世界重新拉回到陆权时代，通过高铁的链接，中国可能再次成为世界的中心。
巴菲特说，投资就是投国运，中国的国运系于中国高铁，高铁相关的股票仍处于底部区域，赶紧上车，享受中国高速发展的红利。
转载自：通导经济学苑
微信号：tdjingjixueyuan
图片来源：互联网
（长按二维码，识别二维码，一键关注）