【环球视角】大中华人口将超20亿！
大中华人口将超20亿
综合新华社电记者从中国铁路总公司获悉，雅加达当地时间10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体，正式签署了组建中印尼合资公司协议，该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营。
雅万高铁是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界。它的设计时速是250至300公里，符合国际高铁定义，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。双方签署成立合资企业协议，标志着雅万高铁项目正式落地。该项目计划于11月上旬举行启动仪式，2018年建成，2019年开通运营。
这一项目的正式落地，也意味着中国高铁在屡屡受挫，包括在墨西哥诈胡和泰国高铁变中铁之后，第一次真正意义地全系统走出国门，承载着中国人联通世界战略梦想的中国高铁终于苦尽甘来迎来了一个全新的开始。
关于雅万高铁的事，小伙伴们一定有很多疑惑，环评君带着你来看一看：
1、印尼是个小国穷国嘛，这高铁别赔了钱哈。
说印尼是小国的太土豪了哈，印尼号称万岛之国，由17000多个大大小小的岛屿组成，国土面积190多万平方公里（算上海域国土面积就很夸张哦），人口2.5亿，是全球仅次于中国印度和美国的第四大人口大国。
印尼2.5亿人口之中，2亿居住在上图左侧的苏门答腊岛和上图中下部的爪哇岛，其中爪哇人口就高达1.6亿。
看真切一点爪哇岛，不要云里雾里被人忽悠到爪哇国去哦。
雅万高铁位于印尼人口最密集的爪哇岛，连接印尼最大城市雅加达和第四大城市、也是历史名城万隆，两地经济活跃，总人口超过1200万，再算上途经的茂物等城市，沿线人口数量超过3000万。
不要看不起印尼以为是个穷国哦，在中国刚开始修高铁的2002年，中国人均GDP只有不到2000美元，而印尼当前人均GDP高达4600美元。雅万沿途属于都会区，中产阶级人口数量众多。看看下面雅加达万隆的随拍景观，跟咱们北上广深相比怎么样？
万隆还是历史文化名称，中国人民敬爱的周总理当年就是参加万隆会议宣布了和平共处五项原则的，这一基本原则至今仍然指导着我国外交政策。现在我们高铁输出第一单又落地万隆，是否万隆与中国有缘？
根据印尼万隆工学院预测，项目初期客流日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾(约100元人民币)计算，全年车票收入可达3.2万亿印尼盾(约2.5亿美元)。此后随着客流不断增加，运营情况会更好。
另外，环评君还要偷偷地告诉你，中国竞标万隆高铁的报价为55亿美元，最后合同价格应该与中国竞标报价基本相当。这一价格相当于每公里2.4亿元人民币，即中国高铁造价的两倍，这个只能偷着乐哦。
2、印尼边陲之地啊，对于高铁走出去无足轻重。
不得不说有这个疑惑的小伙伴还是很懂铁路很懂高铁的，地理上印尼处于亚洲的最南端，而且貌似与亚洲大陆是分离的。正因为如此，目前网上盛传的泛亚铁路的各个方案，都没有把印尼算进去，我们先来看看泛亚铁路东线中线和西线的走势图：
看到没，东线中线西线都以新加坡为终点，而且都必须经过泰国，所以泰国是泛亚铁路成型的必争之地，我们暂且不标。当然从最终的结构来看，泛亚铁路必须是一个网状的铁路路线图，但是最紧迫的当然是把整个线路从昆明到新加坡贯通起来，从这个角度看，中线毫无疑问是首选方案。
那么印尼跟咱们这个方案不搭界，是不是就没有那么重要呢？环评君告诉你，肯定不是，恰恰相反，雅万高铁有可能是泛亚铁路最重要的棋子。
来看看地图，首先是新加坡马来西亚所在的中南半岛被马六甲海峡隔开的印尼苏门答腊岛，看清楚点地图：
红点所示的杜迈旁边的红点是印尼苏门答腊岛上的鲁帕岛，此处是马六甲海峡最窄处，只有47公里，未来的泛亚铁路，从吉隆坡开一条支线走海底隧道或者海峡铁路桥，就可以把4000万人口的苏门答腊岛与中南半岛打通了。
可是爪哇还是到不了啊，不着急，铁路沿着苏门答腊岛向南延伸，直达苏岛的南端，再穿过巽达海峡，直抵雅加达，全长也就1500公里，也就相当于比武汉到广州略微长一点点吧。
巽达海峡有多宽？放心了，只有27公里，该海峡现在就有巽达海峡大桥联通苏门答腊岛和爪哇岛，这个大桥也是中国公司建设的哦，是不是中国无处不在啊？当然了无论是47公里的马六甲海峡，还是27公里的巽达海峡，对于中国建筑工程队而言都是小玩意，要有人投钱的话，白令海峡我们都可以跨过去，把美国直接连到欧亚大陆来。
那么1500公里长的高铁耗资不菲啊，印尼为什么要投资修呢？这你就不知道了，能和中南半岛乃至中国在陆地上连接起来，对于印尼而言是个值得花的代价啊，这意味着印尼将不再是个亚洲大陆之外的岛国。
3、可是弄半天，还是没有说清把印尼拉进泛亚群有多大意义哦。
好，环评君现在就来说把印尼拉进泛亚高铁群的意义：
首先，东南亚十个国家，总人口6个亿，印尼就占了2.5亿，除去印尼人口，再加上离亚洲大陆更远的菲律宾文莱的1亿人口，东盟剩下的7个国家总人口不过2.5亿，也就和印尼一个国家相当。把印尼拉进泛亚高铁群，立即增加了一倍的人数。
其次，从GDP来看，根据2014年东盟10国GDP总量计算，印尼作为东盟成员，占东盟十国经济总量的28%，因此把印尼拉进来，可以说泛亚铁路的经济价值骤然上升一大截。
另外，印尼是华夏先人非常早耕耘的地方，整合下西洋时代中国人就在印尼那片土地留下过自己的足迹，甚至1770年，广东梅州客家人罗芳伯在东南亚西婆罗洲（现称西加里曼丹）坤甸成立了“兰芳公司”，是个类似于东印度公司的含有政治色彩的团体组织。并于1777年正式成为共和国，虽然存在仅有十年，但华人在东南亚苦心经营达数百年之久，其历史满满地是一部血泪史，伴随着屹立东方的大中华帝国在最近几百年的衰落。
整个东南亚，华人华侨人数大概2500万，越占东南亚人口的5%，祖先具有华人血统的数量更是惊人，光是泰国就在泰王朝长期鼓励通婚之下，致使泰国具有华人血统的约占人口总数的一小半。华人华侨可以说是中国整合东南亚的先遣队。
历史上，东南亚的一些国家其实是在汉化和反汉化之间徘徊，比如越南，最近一次脱离华夏也就在明朝。
对于现代文明而言，国与国的整合并不需要疆域的拓展，但是路同轨，车同轴是资源整合的非常重要的一个环节，再加上随着泛亚铁路逐步成型带来的中国与东南亚人流物流密切交往，加上华人华侨的推广，可以预计几十年之内，说不定，中文将成为东南亚国家非常普及的语言，书同文说不定可以实现。
历来中国传统上就有华夷之辨，古代华夏族群居于中原，为文明中心，因此逐渐产生了以华夏礼义为标准进行族群分辨的观念，区分人群以礼仪，而不以种族，合于华夏礼俗者并与诸夏亲昵者为华夏、中国人，不合者为蛮夷、化外之民。中国历史上“华夷之辨”的衡量标准大致经历了三个演变阶段：血缘衡量标准阶段，地缘衡量标准阶段，衣饰、礼仪等文化衡量标准阶段。
以地缘标准衡量，泛亚高铁的最终实施，将东南亚资源完整地整合进中华文化圈，实现区域资源的优势互补以及经济及社会的互利，在东南亚，从地缘角度看，也许华夷之分将彻底消失。
从这个意义来看，说中国由于泛亚高铁成功迈出第一步而开始逐步成为二十亿人口的大国，并不为过。
10月16日是一个值得载入史册的日子，这一天，伴随着祖国的强大，我们已经开启了与东南亚进行整合的征程，经济上中国东盟自由贸易区早已成型，互联互通方面，高铁迈出了走出去的第一步。
4、后面还要下多大的棋局啊？
几乎可以肯定2019年正式通车的雅万高铁，将在东南亚为高铁树立一个样板，以中国的经验来看，迅速地，印尼其他城市以及东南亚其他国家就会在羡慕嫉妒恨之下对当地政府构成强大的压力要求修建高铁，东南亚高铁将会在2020年代如星星之火迅速扩散开来。
中南半岛的新马高铁是目前争夺的一个具体标的，以中日之间争夺雅万高铁的过程来看，剧情可能会比较复杂，但是中国中标的结果应该不会有任何悬念，因为与中国的互联互通才是东南亚高铁最想达到的目标。从这个角度看，日本没有任何机会，日本作为远离亚洲大陆之外的一个孤岛（类似的还有菲律宾），只能等中国整合好朝鲜半岛之后将来看看沿着朝鲜半岛南端之后再看看有没有经济价值再考虑是否将其联入内陆吧。
当然泰国的争夺也在中日之间展开着，目前中国承接了的是中速铁路，但这只是开始，泰国在中日之间摇摆，与印尼高铁新马高铁一样，只是为了压低中国的价格，但是在更大的利益：与中国互联互通，这方面，日本只能认命。
更大的棋局还在后面，中华民族作为人类文明史上最有耐心的民族，更大的棋局显然还要下。东南亚在我们的家门口，而且我们的先人苦心经营了数百年，这是首先需要通过泛亚高铁纳入中华经济圈的区域。但是其他的区域我们也在进行前期的探索，在北方，与俄罗斯的合作刚刚开始。在英国，习大大对英国即将展开访问，而高铁是双方讨论的一个焦点。
看到没有，我们在每个方向的终点都下一个子，围棋下法，先占角落哦。
看到没，除了泛亚高铁之外，我们还在构思欧亚高铁，更远的规划还包括通过白令海峡海底隧道联通美洲的亚美高铁，最终目的是以高铁将人类联成一个地球村，将民航和海运构建的窄带实体互联网，升级为高铁构建的新一代宽带实体互联网。
高铁战略如果能够成功推进，这是大概率事件，作为高铁之父的刘志军将与中华民族历史上的神农氏有巢氏齐名，而能够成功推动中国高铁走出去的国家领导人，其历史地位将与秦皇汉武唐宗宋祖媲美。
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