打脸帖：橙子君告诉你港珠澳大桥是为谁修的
自2009年12月15日起正式动工的港珠澳大桥，连接香港、珠海、澳门，设计全长约55公里。香港运输及房屋局21日预计大桥可在今年年底具备通车条件。
不过，问题来了：超支，还得加一个又字。
根据运输及房屋局的新闻稿，港珠澳大桥的主桥工程将超支100亿元人民币。数额巨大，港府又要头疼了，他们需要再去立法会申请拨款。事实上，港珠澳大桥自立项建设以来，超支就不断。
港珠澳大桥最初设计的总投资约人民币381亿元，其中内地出资人民币70亿元，香港出资人民币67.5亿元（占比43%），澳门出资人民币19.8亿元，三地资金合计人民币157.3亿元，占主体建设费用约42%。
其余通过银行贷款解决，在大桥落成后以运营所得收入分35年摊还。
但至今，港珠澳大桥及其相关连接路工程立项以来，多次向立法会申请拨款，至今港府已就工程获拨款合共1177亿港元，不用多说，就是超支了。
工程难度大，是大桥不断超支的原因。而如今，大桥即将通车，有声音就开始质疑大桥的回报率。以下微信流传的截图，相信大家也曾看到：
橙子君今天不说别的，就目前市面上批评港珠澳大桥的两个主要说法一个个说道说道，看看这港珠澳大桥建起来到底值不值得。
1. 内地车靠右行驶、香港车靠左行驶
质疑此点的人，大概是没怎么在珠三角，特别是深圳、珠海生活的人。因为对于珠三角的老司机们来说，靠右行驶还是靠左行驶简直是so easy的。
图：网络
而其实，目前深圳与香港有许多车辆口岸，几十年来进出通畅，且过口岸是会通过桥梁变道让车辆符合靠右或者靠左行驶，各行其道。
所以。这个论点提出的小伙伴，估计车技不怎么地，也不熟悉实际情况。
2. 三地牌照的车辆不能相互同行导致车辆少，经济效率差。
没错，港珠澳大桥上，香港、澳门和内地车辆只能点对点同行，澳门的车进不了香港，香港的车进不了澳门，只能粤港或者粤澳同行。
必须承认，这确实会减少车辆，但香港和澳门是弹丸之地，本身城市交通极其拥挤，没有限制是不行的。
那限制了，是不是就没经济效益呢？
实际上，我们不妨来看看香港立法会的一份报告，上面详细评估港珠澳大桥可以的效益。
香港立法会认为，因港珠澳大桥落成所得的效益为有三大方面：
首先，车辆运输成本节约
客运及货运车辆运输成本节约，是指有大桥及无大桥项目的情况下运输成本的差别。大体上，因大桥的落成，因产生较佳及较短的道路网络、减少交通挤塞情况及增加了运输速度等原因，令其运输成本得以减低。
第二，出行时间节约
本项节约包括两部份，一部份是指因缩短了运输距离及加快了运输速度而缩短了运输时间所产生的节约，从而该旅客可腾出更多的时间用以工作或休闲。
本项节约亦包括因改善了道路网络而减轻了道路挤塞，以及由水路转用经大桥的陆路所产生的时间节约效益。此节约的另一部分为货运的时间成本节约。
第三，诱增交通量效益
诱增交通量的三地效益可分为两种：一为诱增客运量，另一为诱增货运量。就诱增客运量而言，效益估算按照旅客因使用大桥的运输时间节约效益。诱增货运量方面，效益估算按照该诱增货物的经济价值计算效益。
上述报告还针对上述三个效益举出了可以量化的例子：
1，车辆运输成本节约方面
以2016 年来往香港及珠海的车辆运输成本节约作例子，在没有大桥的情况下，货车必须行经中山、虎门大桥才可到达香港。
此路途的加权平均车辆运输单位成本为普通货车每公里1.72 元人民币，货柜车每公里2.25 元人民币。此路途的距离为214.8 公里。
在有大桥的情况下，货运车辆运输成本可以减低，原因是有更佳及更短的道路网络，亦可减少交通挤塞情况及增加运输速度。
当货车行经大桥至香港时，相应的车辆运输成本为普通货车每公里1.64 元人民币，货柜车每公里2.14 元人民币。此路段的距离为66 公里。大桥通车后，来往珠海及香港的车辆运输成本节约为:
(a) 普通货车
= 无大桥的运输成本–有大桥的运输成本
= 1.72 元人民币/公里 x214.8 公里 -1.64 元人民币/公里 x 66 公里
= 261.22 元人民币/普通货车
(b) 货柜车
= 无大桥的运输成本–有大桥的运输成本
= 2.25 元人民币/公里 x214.8 公里 -2.14 元人民币/公里 x 66 公里
= 342.06 元人民币/货柜车
2，计算出行时间节约效益
以2016 年旅客使用大桥的出行时间节约作例子，假设有一辆香港私家车乘载着两名旅客从香港出行至江门。在没有大桥的情况下，行车时间为2.83 小时，在有大桥的情况下，行车时间为2.17 小时。
因此，私家车内两名旅客所节约的时间皆为0.66 小时。
分析统计数据后，估算一名香港旅客的每小时时间值为52.3元人民币。因此，根据上文所述的原则I，该两名旅客的时间节约归于香港的效益为= 52.3 元人民币/小时 x 2 x 0.66 小时= 69.04 元人民币
同样地，若有一辆内地私家车从江门前往香港，而江门旅客的每小时时间值为每小时8.6 元人民币。因此，该两名旅客的时间节约归予江门(即广东)的效益为= 8.6 元人民币/小时 x2 x 0.66 小时=11.35 元人民币
3，计算诱增交通量效益
以2016 年诱增货运量的效益作例子，假设每辆货柜车及普通货车的载重量分别为 6吨及 2.8 吨。
根据过往对十种主要货物进口价格及每年进口数量的统计数据，及所运货物的性质及价格，内地顾问建议采用平均货物经济价值为普通货车每吨1,162.5 元人民币，货柜车每吨则为2,325 元人民币，每种货车的诱增货运量的经济效益为:
普通货车 =1,162.5 元人民币/吨 x 2.8 吨
= 3,255 元人民币/普通货车
货柜车 =2,325 元人民币/吨 x 6 吨
= 13,950 元人民币/货柜车
而根据上述的报告，报告估算20年内港珠澳大桥的效益合共为740亿元人民币，当中香港折现效益总额为428亿元人民币，内地为241亿元人民币，澳门为71亿人民币。
所以，要是算钱，港珠澳大桥也是划算的，虽然时间久了一点，但一项民生工程，回本慢也无妨，毕竟在大湾区发展的战略下，港珠澳大桥拥有它的民生以及战略意义。
也有人会说，“建大桥干嘛，现在的船很方便啊！”
小编心想，坐船得排队吧？要等船期吧？不说台风，分分钟大风大浪就船开不了，船可以开吧，分分钟再把您晃吐了...
所以，即便是行驶时间一样，人们还是愿意坐车多过坐船。
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