80岁的钱塘江大桥，还有多少鲜为人知的秘密？
9月26日是钱塘江大桥通车80周年，80载栉风沐雨，大桥历久弥坚，也引来越来越多关注的目光。
作为中国第一座自行设计组织建造的公铁两用特大桥，钱塘江大桥自然在中国桥梁史上有着崇高地位。这地位不但是因为大桥是第一，它的建设克服了重重困难、历经了造桥、炸桥、修桥的磨难，更因为钱塘江大桥的建造和维修过程中，培养了我国第一代现代桥梁工程师，可以说是中国现代桥梁人才的黄埔军校。
如武汉长江大桥的总工程师汪菊潜、南京长江大桥的总工程师梅旸春、九江长江大桥的总工程师王同熙、郑州新黄河大桥的总工程师赵遂章、云南南盘江彩虹石拱桥总工程师赵守恒等都曾参加过钱塘江大桥的建造和修理。建造过程中浙大、清华、同济等几乎当时国内所有的大学桥梁专业在校生曾大批来工地实习，由此培养出我国第一代现代桥梁工程师。
钱塘江桥工程处长茅以升也因此被誉为中国现代桥梁之父。但在茅以升的光环下，大桥的总工程师，和茅以升一起留学美国康奈尔大学桥梁专业的同学罗英，知道的人就不太多。
其实，大桥的设计方案是茅以升和罗英共同提出的，并在和国外方案的竞争中获胜，方案也因此被称作茅罗方案。在大桥建造中，茅以升作为钱塘江桥工程处处长，全面负责建桥工作；罗英为总工程师，负责设计和指挥施工。在建桥过程中，罗英殚精竭虑，始终在一线处理各种实际问题。
和造大桥前在大学做教授的茅以升不同，罗英毕业后即回国在铁路工作，曾任山海关桥梁厂长。按惯例，钱塘江大桥总工程师应由桥工处长兼任，茅以升却请罗英担任此职。
茅以升说，“罗英是一位富有经验的桥梁工程师。有他来和我合作，共同指挥桥工的进行，我就觉得更胆壮了……”通车20多年后，茅以升在《钱塘江建桥回忆》一书中深情地表示：“我们两人历经风波，甘苦与共，成为桥梁事业的好伙伴。”
茅以升（右二）罗英（右一）康益洋行老板康立德，沪杭甬铁路副总工程师怀德好施（左一）在钢梁工地
和茅以升以后数度出任大学校长、政界职务不同，罗英解放后主要从事桥梁史研究，且因病于1964年英年早逝——1964年7月1日，罗英病逝于上海，茅以升亲笔书写了这样一副挽联：“学桥、造桥、写桥，一旦间沉疴突变，遗著伤心余半部；良友、益友、诤友，五十年坠欢难入，前尘回首痛重泉”，还亲自主持了追悼会。
为纪念罗英对建桥的贡献，有关部门为罗英铸造了铜像，2013年11月1日，来自美国、北京、南昌、武汉和台湾等地的20多名罗英后人，参与在钱塘江大桥纪念馆安放罗英铜像，并捐赠罗英珍藏的建桥史料。
许多走过钱塘江大桥的人有个感觉，行走大桥上层公路桥旁的人行道上，常常可以察觉出大桥在微微晃动，若遇重车或列车通过，这个晃动的感觉更加明显或者强烈。
原因之一，就是大桥承重的钢梁是安放固定在桥墩顶端的支座上的，而这个支座大致有两种，钢梁一端的支座是完全固定在桥墩上的，但另一端支座的底部却是圆弧型的，可以活动。
这样设计的原因是，解决钢梁的热胀冷缩问题，同时也缓解车辆行驶带来的对桥身的冲击。因此你在江边看到的钱塘江大桥是连成一体的钢梁，实际上它在江中被分成16跨独立的钢梁。当你走过钱塘江大桥，你感到桥身在轻轻晃动，不必紧张害怕，生命在于运动，有时候大桥摇一摇或许更健康。
拼装好的钢梁运至江边，用方木垫高准备浮运
更有意思的是，钱塘江大桥不但会活动，而且大部分结构是可以不断更新的，有着新陈代谢的功能。钱塘江大桥主桥采用了钢桁架梁的结构，大部分构件是可以较方便地更换的。这也是钱塘江大桥历经4次炸桥，如今依然健康的原因。
1937年首次炸桥时，茅以升特地在其中一个桥墩中设计了放炸药的孔洞，以确保炸毁桥墩，增大修桥难度，让日本人多修了几年。而49年国民党撤退时最后一次炸桥，因为有地下党、桥工护桥和解放军进军神速，国民党部队只来得及破坏少量钢梁和桥面，所以很快就修复通车了。
1937年12月23日17时30分，为阻止日军南侵，我方被迫将通车仅89天的钱塘江大桥炸毁。图为第10、12、13、14、15孔钢梁被炸后坠入江中的情景。
值得一提的是，大桥正桥钢梁由英国道门朗公司承办，是当时英国生产的铬铜合金钢，耐腐蚀性相当不错，加上护桥的铁路部门60多年（解放后接管大桥）如一日的精养细修，光光钢梁的维护刷油漆就要在喷砂除锈后做七层封闭，因此即使在钱塘江这个潮湿且有海潮多盐雾的环境中，钢梁依然保持了基本健康。
多年前，为了适应列车时速的提高和车辆增重，增加桥梁结构强度，铁路方面用普通国产桥梁钢制作了一批护板用到桥上，由于受力较多且材质的问题，常常容易腐朽损坏。
业内人士解释说，国产普通桥梁钢和铬铜合金钢在材料质量上的确存在差距，但并不是现在国内做不出，而主要是因为修补桥梁的特种钢用量太小，形不成批量，钢厂生产无利可图，只能用普通大路货的国产桥梁钢替代。
钱塘江大桥主桥钢梁重近5000吨，平时我们看到大桥下是江中露出水面的十五个钢筋混凝土的桥墩，这重量主要就落在桥下的桥墩上。
桥墩下都有密密麻麻的木桩，支撑着墩身的稳固，大桥的重量也主要由木桩承担。可以说，5000吨重的钢桥却长着木制的脚”。
大桥1号桥墩钢围堰正在打桩
这些木桩，除了靠北岸的几个桥墩因为靠近江边的月轮山，山势延伸，木桩可以较稳固地站在岩基上，大部分是插在江底的淤泥和流沙里的，靠桩面和淤泥和流沙层的摩擦力支撑大桥。当然，这木桩不是一根，而是个群桩基础，经过计算，为了有足够的摩擦力，木桩长也达40米，木材没那么长，就用钢板接长。
类似的摩擦桩基如今已广泛应用，比如杭州湾大桥就是用的60米桩长的摩擦桩，当然它没用木头，用得是钢管摩擦桩。
钱塘江大桥木头桩基是不容易腐烂呢？业内人士解释，有木头耐浸泡，在水里不容易腐坏，只要不暴露在空气中，有水和淤泥层保护，寿命很长。钱塘江古江堤下就曾发掘出大批木桩，保持完好。因此，管理养护大桥的铁路方面十分重视木桩基的保护，前些年因为江流改道，有桥墩下木桩露出，铁路部门一发现就马上采取封闭措施，保证桩基安全。
可恶的是，前些年因为黄沙价格上涨，经常有采砂船夜里偷偷到大桥附近挖沙，最近的不过百米，严重威胁大桥桩基安全。
“我们一发现就报警，但赶走后，他们又常常偷着来。好在前不久杭州市区段钱塘江江面已严禁采砂，采砂船也被拆解了，但是还是怕上游的采砂船乘夜来偷挖。”一位老桥工说。
钱塘江大桥能持续坚强，除了设计科学、建造质量高、材料精良外，科学的管理、养护对一座80岁的老桥来说尤为重要。
“质量不应被片面理解为施工质量、材料质量，勘查、设计、管理、养护，都是一座桥质量的一部分，这是一个系统工程。”业内人士说。
“精养细修，是保障大桥健康的基本要求。”杭州工务段总工程师刘芳说，“大桥能80岁依然健康，持之以恒的养护管理十分重要。从1952年11月8日起，大桥铁路桥已保持23697天的行车安全。”
据不完全测算，钱塘江大桥建成以来到现在的各项运营维护投入，按建桥当时的购买能力计算，至少可以再造2.5座大桥。
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