上汽想“偷”的也许不只是奥迪，而是“格局”

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格局由时代而定，所谓命由天定。格局也由具体的人而定，所谓事在人为。

无论是上汽也好，一汽也好，都在时代的进程中扮演过极其重要的角色。但，随着时代的变化，格局也在生变。就如同当年中国人决定开放国门以合资合营的形式搞汽车项目一样，那些当时尚不确定的因素最终却成了决定格局的关键。

 
1984年上海大众第一辆桑塔纳下线

譬如，回到三十年前，一台桑塔纳，几乎奠定了此后三十年中国汽车市场的格局。而现在，上汽似乎正在重演当年的一幕，想要在“豪华品牌”这个领域，复制一个大家有目共睹的“由桑塔纳奠定中国汽车三十年格局”的时代。这家将要新成立的公司，他的名字或会叫做：上汽大众奥迪。

130年前,上汽和奥迪擦肩而过

先来聊聊上汽和奥迪的那些往事，内容参考自马丁·波斯特的《上海1000天》。

1978年的11月，当时的第一机械工业部部长周子健前往斯图加特拜访戴姆勒-奔驰，为中国准备实施的“汽车项目”寻找合作伙伴。拜访的过程中，他发现，满大街跑的汽车并不是奔驰，而是大众。

于是他临时改变了行程，前往狼堡，在大众汽车工厂主入口的“桑特康普门岗”，和值班的警卫说：“我是中国的机械工业部部长，想与大众的负责人对话”。中国“汽车项目”的“合资合营模式”，也由此开启。

 
1984.10.10，上海大众合营合同在人民大会堂签署

在此之后，上海安亭，在上海拖汽总公司的“基础”上，一个叫做“上海大众”（现已改为上汽大众）的公司开始崛起。值得注意的是，上海大众的第一任德方负责人是马丁·波斯特，而这个人当时是奥迪公司的董事之一，赴上海之前任奥迪公司的人事长官。而上汽大众和奥迪的关系，远不止“这些”。

奥迪100

根据马丁·波斯特的记载，在中方和德方最初的谈判中，大众方面最先提供的车型是奥迪100，而不是桑塔纳。之所以后来变成了桑塔纳，源于当时的中汽公司总裁饶斌说服了中国政府，把奥迪100改成了后来的桑塔纳。

 
桑塔纳

饶斌认为，“当时的中国更需要一款省油、廉价又安全的汽车，并且是一辆在与德国人合作初期容易制造的车”。——这台车就是桑塔纳。

随后，在中方已经在当时的合营合同里给桑塔纳投了票，并且已经在安亭工厂开始生产的情况下，在中德双方合作的初期，双方的高层依然还在上海经常发起这样的讨论：到底是奥迪100还是桑塔纳更适合中国？——在马丁·波斯特本人的著述中，这样的讨论持续了很长的时间——这个时间可能长达两年。

当时的大众公司甚至由此得出了这样一个印象：上海人也想要奥迪！大众公司的总裁哈恩博士于是向印格尔斯达特的奥迪董事发出信号，要他们前往上海安亭考察——能不能生产奥迪。对生产线的考察结果显示——“你们这里永远也造不了符合质量要求的好车”，奥迪的代表海尔曼·史渡比希留下了这样评价，这句话深深的刺痛了当时的上海。但“上海人”依然坚持要奥迪。

德国那边并非没有阻力。

“大众品牌的人想在上海保住他们的桑塔纳，不想看到因生产奥迪车而危及桑塔纳较高的产量。这便是当时狼堡和印格尔斯达特之间那场著名的激烈斗争。虽然奥迪100和桑塔纳是两种完全不同的产品，但这涉及到中国的业务，涉及到最终将启用哪种品牌的问题。”——马丁·波斯特《上海1000天》。

尽管如此，1986年，上汽大众还是在安亭试制和生产了500辆奥迪，卖得很好。“合适车型的讨论陪伴了我们两年时间，直到1987年10月做出决策为止，即与一汽在许可证合同框架范围内共同制造奥迪。”——马丁·波斯特《上海1000天》。

“上海人最终却还是决定不了奥迪生产，对此他们至今（笔者注：约2006年前后马丁·波斯特写了这本书）仍后悔不已。因为北部的汽车工业，即长春一汽，和上海的汽车工业、上海拖汽总公司（今称上汽集团）之间，存在着一场激烈的竞争——不仅是为获得中央政府的支持——几乎不亚于狼堡和印格尔斯达特之间的斗争。”——马丁·波斯特《上海1000天》。

“而我在沪期间接触的历任上海市长，从江泽民到徐匡迪，此后都异口同声地向我证实：“我们当时没能决定生产奥迪车，是个重大失误”。”——马丁·波斯特《上海1000天》。

马丁·波斯特的这些描述，基本可以让我们大致了解当时奥迪和上汽之间发生的一些事。奥迪和上汽，就像一个古老的历史话题，再次呈现在人们的眼前。

“中国的奥迪业务原本属于上汽”，这样的说法的确非常的不客观，但“上汽大众”成立之后，其“创业的模式和形态，并最终取得的大成功”，成为了整个中国汽车工业三十年发展的样板。

21985到2016,上汽大众带头“合资合营”大格局

说上汽奠定和开创了中国汽车产业的“大格局”，一点都不过分。

1985年，上汽和德国大众的合资公司——上汽大众正式成立。这家公司是中国汽车产业改革开放初期，所有“汽车项目”中第一个“合资合营”，并最终大获成功的。颇具戏剧性的是，甚至在当时，德国大众并不是中国方面的第一选择。

在上个世纪70年代末，中方和美国的通用、日本的丰田，“率先”进行了磋商，想要以“合资合营”的方式推动中国的“汽车项目”，但遭到这两家公司的拒绝。

80年代初，大众汽车在得到这个“磋商”的机会之后，积极主动的推进这件事，由此创造了历史。这甚至使得，“Echido Toyota，那个具有传奇色彩的日本汽车制造商的共同所有人，在1987年东京车展间隙曾顺带告诉我说，他至今还在惋惜当初拒绝合作这一错误决定。”——《上海1000天》。

 
Passat B2

1884年前后，上汽大众的桑塔纳——德国大众Passat B2，是以“合资合营”的形式从外商引入中国的第一台汽车。甚至可以毫不夸张的说，这台车的引入，以及后面的生产制造，奠定了中国汽车市场直至今日“德系主导”的格局——家用车领域由大众领头，豪华车领域由奥迪领头。

 
Passat B5

1999年引入中国的帕萨特——德国大众Passat B5，奠定了B级车市场此后长达十多年的格局。后来者，德国大众Passat在国内的另一个版本——迈腾，即便“师出同门”，也是在帕萨特开创的这个“B级细分市场”做“增量”，而完全称不上开创。

 
朗逸的概念车:哪吒

2008年，上汽大众的朗逸，开创了“合资合营”公司“自主研发”这样的格局，这样的局面，概括起来就叫“合资自主”，这个模式也风靡了数年。不同的是，其他“合资自主”的模式和车型这两年都在渐渐式微，但“朗逸现象”依然震撼了整个汽车圈，朗逸这台车连续数十个月在中国轿车市场保持了销量数一数二的领先位置，直至今日，而且短期内看不到头。

 
辉昂，和奥迪A6同平台

再到如今，上汽大众甚至在2016年发布了一台C级车——上汽大众辉昂，开创了一个非豪华品牌向豪华车市场进军的新格局。而这个新的格局，恰恰符合整个汽车市场新的发展趋势——豪华品牌和非豪华品牌之间的差距正在逐步融合，边界开始变得模糊。

现在，时隔30年之后，上汽再一次介入了和德国大众奥迪的谈判和合作，试图成立一家名字叫做“上汽大众奥迪”的新公司。“一家豪华车品牌在中国创立两家合资公司”，就这个事本身来说，上汽再一次走在了所有汽车公司的前列，想要“创造新的历史”。

3一汽为何会被历史“抛弃”？

从整个产业格局来看，“一汽”，全称是“中国第一汽车集团公司”，其“行业地位”显而易见。一汽奥迪，曾经是“官车”的典范之作，官车这个形象也给他带来了巨大的好处。但近年来随着国家对公务员用车的逐步限制，一汽奥迪需要重新定义自身的形象。可以这么看，奥迪不仅借由“官车”树立的高大形象在渐渐被削弱，甚至，这个形象产生了一定的反向作用力。

从近年来的销量上来说，自1987年奥迪决定与一汽合作，奥迪几乎一家独大了30年；到2016年，尽管奥迪依旧保持了较大的销量基数，但增长已经非常的缓慢，宝马和奔驰正在依靠更大幅度的增长率悄悄逼近奥迪。而在国际市场，奥迪显然不是销量第一的主要人选。

销量增长放缓，加上奥迪在一汽大众这家合营公司里的股比只占到了10%(另一个种说法是已于2015年改成了19%)，而大众在这家合营公司的股比仅为40%（含奥迪），这被认为是奥迪想在一汽之外，开拓第二家合资公司的主要原因。

 
一汽红旗

反观一汽集团，“无能”或者说“无力”是这几年舆论贴给他们的主要标签，主要源于以下几个方面：其一，一汽旗下“豪华品牌”红旗品牌花费巨大，但销量惨淡，于今年被逼独立；其二，一汽旗下自主品牌几乎没有太多的特点，销量在自主品牌当中垫底，并且看不到产品爆发的趋势；第三，一汽股份旗下一汽轿车和一汽夏利，因“同业竞争问题”于五年前做出解决此问题的不可撤销承诺，但2016年“决议”不履行该承诺，申请延期三年，遭到小股东的反对，以及舆论的广泛批评，成为行业丑闻；其四，一汽旗下合资公司，一汽大众，速腾断轴召回措施“不当”成为企业污点，旗下B级车迈腾在更新换代问题上数次领先上汽大众的帕萨特，但销量却一直被帕萨特压制，被媒体反复作为一汽“无力”的佐证；其五，一汽集团整体上市的预期变得遥遥无期。

现在，甚至就连一直占据中国豪华车销量第一位置，每年为一汽大众带来源源不断的利润的奥迪，也被指“销量增速放缓”，恐有被竞争对手超越的预期。如此种种，构成一汽集团眼下的囧境。在这种情况之下，奥迪要“弃”一汽而去，似乎显得完全合乎情理。

4上汽大众奥迪或再次引领趋势

不过，一汽即便如此不堪，但毕竟还是家大业大。在这样的情况下，上汽强要出头，“改变格局”，依然阻力重重，甚至比当年和奥迪的谈判有过之而无不及。

从行政级别上来说，上汽是地方国企，而一汽是央企。当年相关部门划定的中国汽车产业规划，三大三小，上汽排在一汽、二汽（东风）之后。最初上汽之所以在争夺奥迪品牌的斗争中输给了一汽，多半和这样的“行政格局”有一定的关系。

此外，上汽要和奥迪重新成立合资公司，这在豪华车品牌当中几乎没有先例。有一些相似的北京奔驰和福建奔驰，在2016年做了一个相反的动作：合并。2016年3月，福建奔驰被作价归到了北京奔驰的名下。除此之外，再无第三个豪华车品牌出现过这样的情况。

第三，上汽和奥迪成立公司，车型如何分配，如何保证原配——一汽奥迪和一汽奥迪经销商的利益，成为大众方面必须面对的问题。尽管大众公司和中方的合作有一汽大众、上汽大众“双品牌、双渠道”的先例，但这两家公司处在家用车级别市场，而奥迪所处的是豪华车市场，两个市场的容量差异很大。2015年中国汽车总销量约在2100万辆，其中豪华车约在200万辆左右，仅占到十分之一。

就是这样一桩买卖，上汽大众为何要着力去做呢？笔者认为原因无非以下几个方面。

第一，豪车车传统三强，奥迪、宝马、奔驰，奥迪在一汽旗下，宝马在华晨旗下，奔驰在北汽旗下，上汽旗下仅有凯迪拉克一个豪华品牌。尽管凯迪拉克在二线豪华当中领先，但和一线阵营差了很远。上汽自然渴望得到一家和自己本就渊源很深的豪华品牌。毕竟，豪华品牌更高的利润，无论是谁，看着都会垂涎三尺。

其二，上汽，甚至奥迪自己，都会认为由上汽来操作新的“奥迪工厂”，100%可行。一者有上汽大众、一汽大众的合作模式在先；其二，不少大众车型，都使用过奥迪的技术，甚至和奥迪同平台。

 
奥迪80

资料显示，比如桑塔纳，从Passat B1进化而来，而Passat B1使用的是奥迪80的技术。上汽大众引进的那一款Passat——Passat B5，事实上是和奥迪A4同平台的。2016年刚刚上市的上汽大众辉昂，则和奥迪的A6L同平台，同时这也是上汽大众旗下第一款豪华车。——甚至可以这么认为，在宣布和奥迪将合作这个消息之前，上汽大众已经开始了“奥迪”的生产，只不过这款车没有叫做奥迪，而是叫“辉昂”。

奥迪A6L

相同的平台，不同的衍生车型，譬如上汽大众的帕萨特和一汽大众的迈腾；比如上汽大众的新桑塔纳、上汽大众斯柯达的昕锐、一汽大众的新捷达；或者拿一款原本是大众或者奥迪的车型，改成上汽大众自己的车型，比如朗逸，这样的做法，对德国大众来说，能够达到利益的最大化，何乐而不为呢？因此，上汽和奥迪的合作，纯从商业的角度来看，完全是一个聪明的商业决策。

第三，中国正在成为第一大的豪华车大国，即将超过美国，这个趋势众所周知。这种趋势之下，一汽主导下的奥迪品牌，居然在这样的时间点上销量增长幅度低于竞争对手，低于业内平均水平，这样的情况，大众方面显然不能视而不见。因此这也促成了奥迪和上汽谈合作的可能。

数据显示，一线阵营的奥迪、宝马、奔驰依然保持了极高的市占率，但二线豪华品牌，比如凯迪拉克、沃尔沃这样的品牌，其总体的市占率正在逐年提高。未来，一线豪华和二线豪华之间的差距会变得越来越小。上汽大众奥迪的“诞生”，可以说是奥迪为将来的竞争提前备好了粮草。

无论从哪个角度，“上汽大众奥迪”，在现有的格局上，都将是一个全新的尝试，这么做的目的只有一个：改变格局。

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