半年前的上篇：《摔飞机第一季：阳过的飞行员会摔飞机吗？听听他们自述》。
这个航空安全会议是因为美国航空业最近一系列急性事故而临时召开的。在会后，交通部长Pete Buttigieg在接受CNN采访时，说了一句：“ what we’re finding is that pilots, ground crews and controllers alike seem to be experiencing this uptick. Some have described it as a kind of rust”。翻译：我们发现飞行员、地勤人员和空中管制员似乎都同样地越来越多地经历这种状态。有人把这种状态描述为就好像自己某种程度上锈掉了一般。这种所谓的“铁锈”是什么呢？能把多个职业的人都感染了？交通部长刚说完“铁锈”，美国航空业非常给面子，今天立刻就又爆事故了。2023 年 3 月 22 日早上，一架美国西南航空公司的6013航班，波音737飞机，从拉斯维加斯飞往哥伦布市。刚起飞不久，机长就失去意识，只能被从驾驶舱移走。幸好，飞机上有一位乘客是其它航空公司的休班飞行员，就主动出面提供协助。于是，西南航空原来的副驾驶掌舵，这位休班飞行员则帮忙进行无线电通信。随后飞机立刻返回拉斯维加斯紧急降落。有美国飞行员声称，这不是个案，仅仅他们知道的，这已经是最近两周内第五起飞行员失能事件。2023年3月13日，阿联酋航空Emirates，EK205航班，从意大利米兰起飞，飞往美国JFK肯尼迪机场。起飞一个半小时后，飞行员失能，航班立刻返回米兰紧急降落。2023年3月11日，美国联合航空 2007 号航班，从危地马拉飞往芝加哥。飞到一半，飞行员胸部疼痛而失能，在发布“飞行员失能”的信号后，立刻紧急迫降在休斯顿的布什国际机场。2023 年 3 月10日，英国航空的一名空客 A321机长，正准备执飞从开罗到伦敦的航班之前，心脏病发作而失去意识，很快去世。2023 年3月3日，维珍澳大利亚航空，VA-717航班，从阿德莱德飞往珀斯，副驾驶在起飞 30 分钟后心脏病发作，被迫紧急降落。美国英国澳大利亚等西方国家的飞行员在飞行中心脏骤停和猝死的事故越来越多，都已经出圈了，并登上主流媒体。除此之外，在美国机场发生的near-collision近距离碰撞的机场跑道事故症候也越来越多。3月7日，华盛顿的里根国际机场，Republic Airways共和国航空的4736航班，未经许可越过跑道，导致另一架在该跑道正在起飞的联合航空2003号航班被紧急叫停。2月28日，波士顿洛根国际机场，一架公务机Learjet 60未经许可直接起飞，差点撞上正在降落的JetBlue航班。2月4日，德州奥斯丁国际机场，一架FedEx联邦快递的货机，准备降落时差点撞上准备起飞的西南航空的1432航班。
翻译：FedEx联邦快递的货机和西南航空航班在奥斯丁机场勉强躲过碰撞。模拟示意图
1月15日，纽约肯尼迪国际机场，美国航空106航班的波音777横穿跑道，正准备起飞的Delta Airlines达美航空1943号航班的机长连忙死命刹车，两机差一点点相撞。
美国FAA官员Billy Nolen就说，过去10年，一般每年也就发生4至10起严重的跑道事故，但最近几个月，事故比常规预期的要多。这差不多是一个月的事故就把一年的事故额度都用完了。为什么这些美国飞行员在飞行中心脏骤停和猝死的事故越来越多？为什么这些美国飞行员、地勤人员和空中管制员都似乎在“生锈”呢？有美国飞行员组织就声称这是由于美国政府强迫美国飞行员打mRNA新冠疫苗所导致的，不打mRNA新冠疫苗就得被迫下岗！美国政府之前的混蛋操作太多！这样的政策必须废除！在2022年8月17日奥兰多国际机场，Delta flight 达美航空1373号航班波音757和一架塞斯纳轻型飞机在两条跑道上等待，都在准备起飞。两条跑道不是平行的，而是相交的，这意味着如果同时起飞，两架飞机将会在空中相撞。机场的空中管制员首先给塞斯纳轻型飞机的飞行员Malik Clarke下达起飞指令。Malik Clarke后来接受媒体采访时说，他能够看到另外一条跑道上停着的达美航空的波音757，他相信空中管制员是绝对不会让两架飞机相撞的，因此他以为达美那架757是刚刚完成降落，于是他就按照管制员的指令，起飞了。结果，空中管制员在给Malik Clarke下达起飞指令后，一转头，似乎忘记了这回事，立刻给达美航空的1373号航班波音757也下达了起飞指令。于是，Malik Clarke刚起飞到一半时，突然惊恐地发觉右侧的达美航空的波音757也在起飞。
上图是Malik Clarke的视角，他看到红圈内的达美航空的波音757也在起飞、正在爬升。仅仅过了几秒钟，达美航空的波音757庞大的身影从Malik Clarke下方穿过。
翻译：达美那架波音757从我们下方不到 200 英尺（60米）处掠过时的景象，其爬升速度超过每分钟 2000 英尺。也就是说，要是Malik Clarke再晚6秒进行规避，两架飞机就会相撞。为什么空中管制员会安排两架飞机同时起飞？为什么空中管制员会像梦游一般一转头就 “忘记”了他刚给另一架飞机下达了起飞指令？空中管制员没有接受媒体采访。保护他的空中管制员工会声称，事件正在FAA的调查中，不方便发表评论。其它美国飞行员在了解这个事故后，有的说这个空管估计要找新工作了，有的就和Malik Clarke开玩笑：你的内裤都湿了吧？希望当时你有带内裤上去换。
2021年7月12日，澳大利亚航空QantasLink 的2213航班，从悉尼飞往Albury 。这飞机是螺旋桨的庞巴迪Q400 Dash 8。
与一般的民航客机的机翼是下单翼布局不同，Q400这种飞机的机翼是上单翼布局，即机翼在机身顶部，然后起落架安装在发动机舱下方，非常大非常显眼，如果起落架没有收起来，在座舱的乘客和空姐都能轻易看到。这个2213航班飞到一半的时候，空姐从机舱舷窗看到起落架竟然还没收起来，觉得不对劲，就去问两个飞行员：怎么我们这飞机的起落架还没收起来呀？是不是不正常？两个飞行员一看，果然是自己忘记收起落架了。于是赶紧收起起落架。这时飞机已经爬升到了15900英尺的高空，超过了飞机制造商所允许的起落架收起的最大高度。经过联系总部，他们决定立刻返回悉尼机场检查起落架是否损坏。机长的飞行经验是15870个小时，副驾驶是1470个小时，两个人都算是经验丰富的熟练飞行员了，怎么两个人都对收起起落架这种基本功都能忘记了？还得靠空姐提醒？有其它澳洲飞行员就嘲讽，这是最初级的基本功啊，怎么能忘记呢？
Q400的驾驶舱见上图。起落架拉杆和指示灯在很显眼的位置，拉杆在下，是放下起落架，如果放下正常，绿灯亮，拉杆拨上去，是收起起落架，如果收起正常，绿灯熄灭。事实上，有几道操作程序来确保飞行员能在飞机升空后收起起落架。第一道程序：飞机起飞离地后，一位飞行员会检查垂直速度表，确认数值是正，即飞机在爬升，然后他会叫：“positive rate（爬升率为正）”。另一位飞行员听到后，也检查一遍垂直速度表，确认爬升率为正，然后回复“gear up”收起起落架。但是在这个事故中，15870个小时飞行经验的机长在检查了垂直速度表，确认数值是正之后，没有用口说出来：“positive rate”，于是另一个飞行员就没进行之后的操作：回复“gear up”以及收起起落架。然后另一飞行员也没有发现他们两人忘记了这一个操作步骤。第二道程序：飞机完成升空后，有一个”after-takeoff checklist起飞后检查表”需要两个飞行员进行逐项检视。第一项检查项目就是起落架。一个飞行员会叫：“起落架“，另一个会叫：“已经收起，指示灯熄灭”。两人需要共同检查起落架拉杆的位置。但是在这个事故中，两个人都看到了绿灯，看到了拉杆在下，但是他们的脑子都没有反应过来，都没有意识到起落架没有收起来、都以为绿灯还在亮是正常的。然后，在飞行过程中，两个飞行员扫视仪表盘时，看到起落架指示灯还亮着的时候，也应该反应过来，起落架还没收起来。结果他们也没有。两个飞行员后来在接受澳大利亚交通安全部的调查时自述，他们的眼睛都有看到过起落架指示灯的绿灯还亮着，但是脑袋都没有反应过来那是不正常的。为什么两个经验丰富的飞行员，脑子像梦游一样，连一些基本的操作都忘记了，虽然眼睛看到了异常、但是脑袋里都没反应过来？
他们的行为像不像新冠的后遗症之一：脑雾？
再来一个事故。还是澳大利亚航空Qantas。
2021年6月21日，澳大利亚航空Qantas的QF645航班，波音787，从悉尼飞往珀斯。起飞后，飞行员发现无法收起起落架，经过35分钟盘旋后，返回出发机场进行检查，发现起落架上五个应该在起飞前被拔出的插销有三个没有被拔出。
这些插销长这个样子。
这些插销插在一些关键的需要锁定的位置上，插销的一头绑着非常显眼的一米长的红色丝带，上面写着白色大字：“Remove Before
Flight起飞前移除”。这是在航空和航天领域，一个非常重要非常显眼的警示标识，即在起飞前一定要拔出来。这是航空和航天领域的基本操作。
结果起落架上的5条红丝带绑着的5个插销，在起飞前地勤只移除了3个，还有2个留在原处，导致飞机起飞后，起落架卡住，无法收回。
起飞前，按照检查程序，是安排了3组人检查。地勤、787飞机维修工程师、机组飞行员分别独立进行的3次起飞前检查。
结果，3组人都没有发觉这种带有1米长的红丝带的重要警示的插销只拔出来3个、还有2个没拔出来。
3组不同的人，3次独立进行进行的检查流程，统统失效。
那这又是为什么呢？
总结
上面提及的这一系列的外国航空事故及事故症候，涉及美国英国澳大利亚等多个西方国家，涉及飞行员、空中管制员、地勤等多种不同角色，涉及飞行员失能、跑道侵入等多个类型的航空事故，有一定的代表性、广泛性以及普遍性。
这一系列事故，可以揭示出一系列问题：
为什么美国英国澳大利亚这些躺平共存国家的飞行员、地勤人员和空中管制员都似乎在“生锈”呢？
为什么美国英国澳大利亚这些躺平共存国家的飞行员在飞行中心脏骤停和猝死的事故越来越多？
为什么美国英国澳大利亚这些躺平共存国家的机场的跑道事故越来越多？为什么美国英国澳大利亚这些躺平共存国家的空中管制员会像梦游一般一转头就 “忘记”了他刚给另一架飞机下达了起飞指令？
为什么美国英国澳大利亚这些躺平共存国家的两个经验丰富的飞行员，脑子像梦游一样，连一些基本的操作都忘记了，虽然眼睛看到了异常、但是脑袋里都没反应过来？
为什么美国英国澳大利亚这些躺平共存国家的起飞前安排检查的3组人：地勤、787飞机维修工程师、机组飞行员分别进行的3次起飞前检查时，都像梦游一样，都没有发觉问题？
在这里，作为预言机飞行员的我，不禁想起《摔飞机第一季》中提到的一位美国机长的自述：
美国FAA航空管理局的报告编号：1832870。
翻译：我有长新冠/新冠后遗症，比以往更快地感到疲劳，恢复全面健康还需要时间，所有这些使我的身体和精神上现在无法100%地履行我作为机长的职责。美国、英国、澳大利亚等躺平共存国家，一年至少爆了4波新冠疫情。在推上，不少人自爆，说自己已经重复感染好多次了，三四次、四五次的都有很多。这么高的感染率，飞行员和航空业从业人员群体会不会幸免？如果你是这些躺平共存国家的航班的乘客，那就祝你好运。你的命，自己看好。如果你持有这些躺平共存国家的航空公司的股票，那也祝你好运。你的钱，自己看好。在日本躺平的第一年2021年，与新冠共存意味着与更多的死亡一起共存。在日本躺平的第二年2022年，与新冠共存意味着与更多的残疾一起共存。到了日本躺平的第三年2023年以及之后，与新冠共存意味着与更多的社会崩溃一起共存。最后附送两幅和本文无关的飞机事故的精美图片。
2022年9月25日 法国蒙彼利埃机场，West Atlantic西大西洋货运航空公司的一架波音货机降落时冲出跑道，冲入湖中。
上图是动图，2022年11月12日，美国得克萨斯州达拉斯航展上，一架B-17“飞行堡垒”轰炸机和一架贝尔P-63“眼镜王蛇”轻型飞机相撞并坠毁，两架飞机上共6人死亡。