丧失航运控制权，为未来20年中国航运业衰败埋下祸根
现在航运业如此低迷，船东度日如年，已到航运业的最低谷了吧！薛船长告诉你，很不幸，远远没见底，现在只是未来20年中国航运业衰败的起点！此言绝非耸人听闻，且听我慢慢道来。
杨良宜先生一再论述，对外贸易最重要的是控制航运，航运控制权对贸易方多重要，相关论述已连篇累牍，汗牛充栋！然而这十来年来，中国贸易企业的航运控制权业已差不多丧失殆尽！从这两个简单表征上就可看出：
1、进口铁矿C&F价差不多快一统天下了，中国矿运还不停地为外国矿山夺取中国的派船权输送弹药；
2、大多数出口集装箱由买方派船，为THC以及几十种附加费，中国的企业、政府部门疲于应付，一筹莫展，苦无良策。
毫无疑问，丧失航运控制权的中国贸易，带给中国航运业未来20年的只能是衰败！掌握派船权的外国贸易商，不会优先选择中国航运服务商！失去客户的中国航运业，唯有走向衰败！
整个中国航运界被她的客户，也就是C&F的卖家与FOB的买家蹂躏的日子才刚刚开始。
前天一家船代的老总气愤地打电话给我，薛船长，你要揭露一下，力拓（Rio Tinto）太欺侮人了，要求中国的船代必须给他3个月帐期，否则将被列入黑名单，找中国船代协会，表示无能为力。笔者只能一声叹惜，这是定约自由！能接受就做，不能接受只能选择退出，一个月若做他10条船，三个月将会垫资300万美元啊，一般船代公司还真撑不了，且不说利息与金融风险。而船舶代理行业只是小小的未端缩影，还没提及外方租船带来的坑蒙拐骗，巧夺豪取呢。更何况，分散的中国钢厂，很容易被三大矿商各个击破，操纵价格。
20多年前，笔者读书时，教材里就写着大宗商品贸易大多为FOB条款，为何这么些年，就走向逆转了呢？原因不外乎这样几方面：
1、自作孽不可活
近十年前，中国人推翻了铁矿的长协定价机制，又没能建立起自已的定价机制，由长协逐渐转成现货价，航运控制权当然一步步地沦丧。
2008年金融危机，铁矿价格一落千丈，很多国内钢厂拒不执行合同，对于这样的违约做法，按中、外的法律都仅有两个选择，要不破产，要不执行合同或者赔偿。然而，中国存在着大量的野蛮人！野蛮的程序法导致中国钢厂既没有执行合同，也没有破产！
绝不可以用中国人买什么，什么贵，中国人卖什么什么贱来形容，地球很大，离开了中国人，国际贸易照常进行。
2、社会主义贸易体系没有在世界范围内建立，又不屑于尊重现行贸易体系、价值体系
有做外贸的朋友说，但凡贸易中风险最大的国家，就是与中国关系最好的国家，骗起你来没商量，中国成天攻击的国家倒非常放心。近来西非国家可以无单放货了，津巴布韦又要对所有外国企业强行国有化。我吃不准，这是不是就是社会主义贸易体系。
定约自由、尊重人权、尊重契约与法律都是国际贸易的基础，然而这一切，近些年都被破坏殆尽。当的中远以今年我又毁了多少约作为成绩，并为高层官员所接受，媒体上广为宣传时，这个国家已堕落到不知何为无耻的地步了。
当某地公安为帮某公司悔掉一张担保函（著名的“”号事件是其衍生案），抓了经纪还要抓船东，船东的一个负责人说，我是外国人，要有真凭实据才可以抓我（有的地方公安是先抓人再逼供），成功利用外国人身份，逃过一劫。
人身自由权远远重于财产权，200多年前中国首富十三行商人卢观恒，由于他承保的一条英国船的水手打死了一个中国人，被抓入狱，差不多倾家荡产，重庆唱红打黑更过分，既要钱又要命。
在人身自由为草介的社会里，要求人去尊重契约，尊重定约自由，太苛刻了吧！顶多只能做到“导之以政，齐之以刑，民免而无耻”的地步。离“有耻且格[1]”差得远呢。
3、中国早已不具备控制航运的法律环境
早就知道，中国的法官是不看提单的背面条款的，所以，你弄什么提单背面条款，有什么用！中国不吃这一套，提单用于国际贸易已有上百年的历史，广为世界上海运国家所接受，上节说到，中国特色的国际贸易体系又没有在全世界范围内建立，自搞一套，是自我孤立！
孤立到什么程度呢？中国海事法官审理合约纠纷的能力几尽丧失！二、三十岁的小姑娘，根椐英国法、审理租船合同纠纷，你信吗?反正我不信！即便如此，一个海事法院法官问我什么是“BVI”时，我还是很吃惊。所以，无论是租船，还是造船，还是买卖船的合约纠纷，几乎无一例外地约定外国仲裁或者诉讼。
所以中国的海事法院，只能审理审理属地管辖的侵权案件如碰撞之类的，或者涉及执行的案件如无提单放货、诉前保全等等。
有人会问，这与航运控制权有什么关系？
关系大着，会出现因不接受中国的法律环境而拒绝接受中国航商的航运服务。某些航企赤裸裸违约而不受追究，会导致客户拒绝接受所有中国航企的服务。
笔者唱衰航运电商的一个主要原因是他们拿不出产品来，他们交易的产品就是合约，然而没有适用法律以及仲裁（诉讼）地点，能叫产品吗？同样的合约，适用英国法、伦敦仲裁与适用中国法，完全不是一个东西，就象美国卖的本田与中国卖的本田完全不是一个东西一样，有时价格差30%都不为过。
丧失了司法管辖权，什么航运中心，航运金融，航运保险通通都是浮云。还是老老实实地回到一手交钱，一手交货的农业社会去吧！
4、国家没有明晰的海洋政策，高级官员对发展海运没有兴趣
这句话说得比较抽象，举个例子，约一年前，笔者当着部长的面，请某省交通港口局长约一下边防，就海员女朋友能不能登轮一事，开个座谈会，行与不行都没关系。近一年过去了，没有任何结果，负责海运的高级官员们对此问题的重要性没有任何认识。
主管海员事务的官员非常着急，靠高考一百多分的学生，来振兴中国的海运业？梦还没做醒呢！很残酷，大连海事大学海上专业在江苏卡着起分线招生，都没招得满，25年前，能进大连海事大学读航海的都是第一志愿，大多是可以进北大的分数。现在学生素质差，然而5年在船率还不到20%。连恋爱成家都可能成为问题、职业荣誉感在异性面前丧失殆尽的现实下，但凡有点能力的小伙子，不肯在船上工作是可以理解的选择。可以想见，未来大规模雇佣外籍高级海员的日子不远了，因为很多国家是最优秀的小伙子读航海、跑船，中国是中等偏下的小伙子跑船为主，如何竞争呢？
中国海员越来越走不出去，学不到西方先进管理经验，未来20年的航运业，怎能不走向衰败！
国家，没有一个明晰的海洋政策，你想要什么样的海运业？就为GDP ?就为世界第一大船东？甚至，全中国没有一家民营租船公司，因为没办法注册，无一例外，全部注册在离岸！央企中国矿运也注册在新加坡就匪夷所思了，他们严格来说算不得中国公司，随时可搬去新加坡或别的国家，香港也被抛弃了。反观，日本、韩国很多租船公司都是在岸的。
一个没有租船公司的国家，说是航运业不衰败，我呵呵了，偶有公司做强了，也与你中国没关系，新加坡韦立航运，人家是新加坡公司！当初恶狠狠查薛冰税时，他们也都看着呢。
5、缺乏航海文化氛围，底层民众对航海没有兴趣
最不可思议的中国放弃了水手、服务生的工作岗位，仅从GDP的角度看，或许不重要，一个富士康就抵得上全部水手。然而这个国家丧失了航海文化。
向往远方，是人类的天性，然而这样的天性，在中国实现起来特别遥远。没钱的年轻人，若想通过做水手，走向远方，并不容易。甚至很多家庭为此倾家荡产！两年的航海培训，对很多家庭来说可不就是倾家荡产呗！
若每个健康的小伙子，都可以花几千块钱，几周时间培训一下四小证，可以随时上船做二等水手、服务生，这是普及航海文化最好的方法，也是让社会了解航海最便捷的方式。笔者就见过一些美国人，年轻时做过海员，后从事与海运相关的职业，终生以此经历为豪。
1933年，船长驾驶的新铭轮遭遇强台风，经过24小时奋力搏斗终将船驶出危险区域，《新铭轮遇险记》在当时报界广为宣传，并编入小学教课书，以海员的勇敢顽强激励学生。当今缺乏接地的小学航海教育，是非常严重的问题，直接影响数代人的海洋思维，高中课本里再用《汉堡港变奏曲》已晚了，价值观大体形成了。何况《汉堡港变奏曲》主要还不是写航海，看陈干青写的《上“保民”练习舰开往福州记》（见“http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vpvg.html”写得多美，强烈要求选入小学课本。
某央企开始雇佣外籍水手在海运界引起轰动，其实该央企已雇佣外籍海员二十多年了，只是以前管理公司设在香港而已，现在只是为其合并后的企业雇佣外籍水手而已，促进就业的确不是企业的责任。
没有基层民众的支持，航运业走向衰败可以想见。
6、中国的“劣币”会被外国的“良币”所驱逐
劣币驱逐良币在航运业中不适用，而是相反。中资造船厂造出了哪些广为国际租船市场接受的船型？屈指可数！要不就是外资船厂如中远川崎所造。然而，为保护国内造船业，中国船东又被动员大量在国内造船，当然，保护民族工业这没错，然而会以显著削弱船东的竞争力为代价。国产船，包括一些央企大厂的船质量之烂，每一个中国海员都深有体会。笔者曾提出除个别舾装设备外，还有什么造船水平达到日本30年前的水平？阅读者十几万，回复数十条，没有人能提得出什么产品能达到日本1980年代中期的水平。
提供不出有竞争力的船，航运业走向衰败可以想见，因为选择权在国外，国际一流的贸易商不仅仅会看低价（何况还不会低成本低运价呢），更会看服务，这是航运市场上的劣币必将为良币所驱逐的一大主因。
7、以落后、高价的码头服务求得的航运控制权必将走向崩溃
集装箱市场大多是外方派船，不多的C&F，还有少部分可选择条款的，也就是发货人与收货人看哪边能拿到便宜价格就谁定。后两者正是中国船东打得不可开交的争抢对象，很可怜的一点份额。
唯有钢材出口，是以发货人派船为主。原因在于中国外贸码头的高度垄断以及歧视性定价，比如，装一吨卷钢，钢厂结算装货费是40元一吨，外国船东或其货代来结算就是100元以上一吨。逼得外方放弃租船权。钢厂收获了什么呢？高价！因为韩国、台湾同样的货，装货费仅相当于十来元人民币一吨。
即便如此，拦路抢劫的还陷入亏损，既然你不行，加大码头服务业对内、对外开放是必然选择，让外国船东、民营船东去营运码头去吧。外贸若持续下跌，码头持续亏损，政府一定会痛下杀手的。依靠高度垄断与歧视性定价获得的市场，必将丧失。
8、国货国运，遥远的童话
国货国运若不是互利共赢，就演变成来强迫客户购买低质高价服务,人们只看到日本人的国货国运，没看到日本人的国货国运都是用长期合约来保障的，以金融来配套的，中国农业社会的司法体系，只适合一手交钱，一手交货的交易，对长期合约没有法律保障。武汉海事法院2月17日的官方微信还以《薛船长最近说了什么？尺度较大，慎入！》的名称转了我的博客，原文见：http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102w47h.html。该文有大段论述：中国法律很难保证航运企业长期发展。
另一方面，大型央企经常主动放弃航运控制权，在争夺VALE MAX上始乱终弃，开始花费大量道德、政治、经济上的代价阻止40万吨的VALEMAX进入中国，后来给了点甜头，又全部将船期租给巴西人，放弃了航运控制权，不知不觉中，船型也从CHINA MAX，变成了VALE MAX。
综上，中国航运业的危机才刚刚开始，从上到下，文恬武嬉，还没有当回事呢！
[1]见《论语为政》