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我国港口使费改革现状与思考

2016-05-24 薛迎春 薛船长在上海


在外贸出口疲软的当下,港口收费的深化改革或迎来绝佳契机。于内,调整港口收费体制,可降低我国的物流成本,提高外贸竞争力;于外,借鉴国外先进的港口经营理念,有助于港航业的长远发展。

文 | 薛迎春 编辑 | 张彦超


财政部、国家改委发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》,明确自2015年10月1日起取消船舶港务费,这使我国成为世界上第一个取消港务费的国家。尽管这在中国港口使费中所占比例并不大,但这显示出了国家对削减港口使费的决心。


我国是传统上的货主国家,对外贸易运输主要掌握在西方发达国家手中,港口使费及装卸费普遍较高,缅甸、柬埔寨等货主国家也是如此。经年累月已然形成权力部门化,部门利益化,利益法制化的境况。最近十年,随着我国造船业蓬勃发展,中国逐步转变成船东国家,维护船东利益的呼声日渐高涨,但要打破既得利益,十分困难,比如完全可以由港口公安完成的边防边检业务,以及任何一家二级以上医院均可完成的海员体检业务,均由体量庞大的专门队伍来做。以上原因造成了我国港口费、装卸费居高不下,协调困难。


但自2014年起,我国港口收费改革持续进行,加上我国近期出口严重下滑,国家正设法增加出口竞争力,降低装卸费用尤为必要,拖轮制度改革亦可带来物流成本的大幅下降,从而提高外贸竞争力。


现状

部分费用收取不合理


装卸费用与装卸水平不成正比


中国的装卸费标准比韩国、越南、中国台湾等国家和地区高很多,有的货种甚至高出数倍,严重削弱了中国产品的出口竞争力。


以笨重货与超长货为例,件重5吨以上为笨重货,12米以上为超长货,这一标准已数十年没有调整。当时,码头普遍只有5吨、8吨的门机,制定这一标准有一定道理。但如今,门机普遍达到40吨,跨距30米以上,装载重货与长货的效率更高,成本更省,理应提高标准,降低收费。


目前,我国一吨热轧卷钢的装货费达一百多元,而相邻的韩国和台湾地区装货费折合人民币仅十几元。前些年,螺纹钢、热卷、板坯等钢材一吨四五千元以上,装卸费的影响不大,但近几年钢材价格暴跌至两千元以下,仅装货费一块,中国产品的出口竞争力就下降了5%,这还不算高昂的内陆运输成本。然而,内贸的热轧卷钢有的港口的装卸费也仅十多元,对外贸数十年来的歧视,已严重制约外贸发展,内外贸同价呼声日趋高涨。


2015年,我国港口虽然进行了包干费改革,收费方式趋于合理,但价格并未下降。以上海港为例,其作业包干费仍比韩国及台湾地区贵得多,是泰国、越南的2-3倍,甚至比装卸费一直很高的新加坡还稍高些。


此外,由于港口一线人员的待遇低于办公室人员,且缺乏必要的奖励机制,使港口装卸工人的素质直线下降。从事装卸业务的港务公司,甚至找不出一个能画出配载图的技术工人。集装箱、散货的装卸速度神话以及港口吞吐量纪录没有意义,前者靠的是机械,后者更不明就里,若神户与大阪合并成大阪湾港,吞吐量就会大增,但没有意义。真正体现作业水平的还是件杂货的装卸,我们在收费居高的当下,装卸水平却与世界发达国家存在一定差距。



拖轮收费制度需改革


拖轮费也是影响我国外贸竞争力的重要因素,我国拖轮费要占到大多港口使费的三分之一以上,对比远东到南亚区域国家港口的拖轮费就可看出,我国拖轮费也处在高位(见表2)。拖轮费最高的宁波港,是最便宜的中国台湾地区的10.4倍,是日本、韩国、文莱、缅甸、印尼等国家的4-5倍,是越南、俄罗斯、孟加拉、马来西亚的8-9倍。


价格高出别国数倍的原因可归结为,“大拖小用”、随意滥用和增加辅助时间。不少港口有很多小拖轮,协助1万吨的船舶靠泊足矣。然而这些船舶大都被封存了,强制船东必须使用大拖轮。一条VLCC靠泊,在韩国正常两条拖轮,有时一条拖轮也可以离泊。但在部分中国港口,要用6条大拖轮。韩国、日本和我国台湾地区使用大拖轮时,以实际使用时间计费,国内却常有“辅助作业时间3小时甚至更长”的说法。


中国是发展中国家,航海水平及管理水平与发达国家是有一些差距,我们必须正视差距,为什么别的国家两艘拖轮就可以靠泊,而我们需要用6条?积极到国外学习引水业务,是改变这一问题的关键。


同时,拖轮管理主体也亟需改革。现在拖轮主体还是港务集团,有的港口引水站由港务集团代为管理,船靠码头之前必须与港务集团确认使用拖轮,否则不给安排靠码头。这就迫使船东必须消费大拖轮,而这块费用最终要中国货主埋单,计入进出口成本中。

如果改变管理体制,引入竞争机制,拖轮规格和条数的使用将更快市场化,效率必然大大提升,拖轮费也会明显下降。


借鉴

新加坡港做法值得思考


针对国内港口经营中的颇多问题,新加坡港和香港港的做法颇有借鉴意义。


新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局负责,企业经营由新加坡港务集团(简称PSA)负责,体制上与国内接近,相当于交通港口局与港务集团的关系。但PSA不参与具体装卸业务,装卸均由不同的装卸公司经营。


PSA的收入主要包括三部分,一是向船东收取的船舶码头费,船长100米收取30新元/小时,每超过1米,加收2新元/小时。对于大船,码头费就显得非常昂贵。船越大,码头的建造成本也越高,1万载重吨,船长121米长的船,每24小时,码头费约在1776新元(1新元约合0.7美元)。二是向装卸公司(码头使用合约方)收取的每计费吨货物2.7新元的管理费。三是向收货人收取每计费吨2新元的货物码头费。免费堆存3天,超过3天则另外收取堆存费,起初一周很低,超过一周则非常昂贵。


从PSA的收费来源可以看出,其提供的是基础服务,市场化的服务项目拥有明显的“谁使用谁付款”的竞争特点。与此类似的还有我国香港的和记黄埔集团,其主要投资建设码头及堆场,提供必须的基础服务和安全管理后,全部以租赁形式经营。


我国大陆港口的兼并整合正如火如荼,浙江海港集团已经成立,应该参照这种方式,仅进行基础资源的兼并。包括装卸车队、理货公司、拖轮服务、浮吊公司等竞争性领域,应完全放开。作为码头方,可参照装卸量收取码头使用费,以获得投资回报。


其实,根据我国现有的收费规则,允许船东或货方自行雇佣装卸人员。这种生产作业形式的码头费为828元/天,约为新加坡的十分之一。但规则又同时规定,港方可向“非港口工人装卸的船舶”收取非生产性停泊费,每净吨0.15元/小时。以1万吨级的3602净吨船舶为例,每24小时,要收取12967元,比新加坡港1776新元(约合8000元人民币)的船舶码头费高出约40%。这种规定不利于鼓励港口脱离竞争性收费。


《交通运输部 国家发展改革委关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》已经提升了码头收费的透明度,取得了一些成果。长远看,提高船舶码头费,开收货物码头费,折算码头门机使用费,放开码头装卸公司自由竞争,将是必然趋势。


详尽阅读请关注《中国航务周刊》1126期(9月30日出版)


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