不转变数十年来对外贸赤裸裸的歧视就取消装卸费指导价显得鲁莽

    推进港口使费改革的顺序不能乱，乱了会适得其反。

取消装卸费价格管制的前提是市场要有充分竞争，内贸市场已充分竞争，早就不需要什么指导价格，但是外贸运输市场，由于有码头的外贸运营资质限制，竞争远远没有充分，贸然取消价格指导，进行最高限价，给各地港务集团以错误的暗示，我可以磨刀了，来一个宰一个。

    给业已死透的出口生产商的棺材上敲上最后的钉子！

    原先各地港口给货代的包干装卸货就远远低于《港口收费规则（外贸部分）》，自从2014 年11月12日，交通运输部与国家发改委联合下发《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》后，各地港务集团就提高了装卸费，天津基本普涨20-30%， 上海涨价约10%，有的货种涨价20%。到今年，有的港口要求涨价100%以上。

     各地港务集团还在谋求进一步垄断，以提高定价能力，正走向整合的就有浙江的五大港口合并，北部湾港口合并，辽宁港口合并..........

     说到底，合并的，不是码头，而是外贸经营资质！是把外贸经营的行政许可权合并起来，垄断了许可权，就取得了定价权。

    1、 防的一张登轮证，就足以把各个码头之间的装卸工流动限制死。何谈还有海事、海关呢！

    下图江对面的私人码头，万吨级泊位一长串，光码头资产也有好多亿，但是晒太阳晒了很多年了，光一条名叫“绿地1”的约2万吨的空船靠在码头上就有好几年了。内贸没生意可做，外贸又不让做，导致江这边的码头装卸费还要涨价100%！这就是改革的怪象！

    2、真的外贸没法监管了吗？

   世界上码头有内外贸之别的国家少之又少，大多国家都是内外贸通用的，人为进行内外贸分割会导致资源利用效率严重下降。使得获得行政许可权的码头有了垄断稀缺资源谋求暴利的机会。

   对于海关监管，根本就是个伪命题，若没有一个犯罪集团支撑，谁有能力去经营走私这样一个系统工程，真有那么多亡命之徒去触碰刑律啊。

   边防监管，更是个伪命题，护照早已放开申领，免签国那么多，谁会去偷渡啊，若是监管偷渡，且不要说学美国的反偷渡方法，就是学到香港入境处十分之一的方法，就足以应对了。香港可没有登轮证这一说。

   我们去过很多地方，澳大利亚的圣诞岛，挪威的斯瓦尔巴德群岛整个港口只有一个公务人员，引水兼代理兼海关关长、移民局长、港长、工头。放在中国，若没有五六个处级干部及其下属，这港口能开得起来嘛！

   行政监管的转型可以从老港老办法，新港新办法实行！提供改革的契机。

       3、外贸果真是后娘养的，装卸费比内贸翻几倍？

   那还是来源于计划经济时代，国家缺乏硬通货，对外贸易运输操纵于资本主义国家船东之手，需要从外国船东处赚取些美元、马克。

早在计划经济时代，国内物资紧缺，仅能出口些原材料，国内的港口设施落后，有按国际标准收取装卸费的需要。

   现在出口早已是工业制成品为主了，内外贸装卸工作量没有任何区别，再对外贸收取内贸数倍的装卸费，太不合时宜了。

4、难道没有装卸费改革的顶层设计吗？

    有！只是没有人去落实。《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》明确规定：“完善临时开放口岸管理办法，根据需求适当延长临时开放期限”。我初见这政策出台，兴奋了好久，写下了这政策若能落实，大家有救了（点击直接阅读）

   然后，没有然后了。

   试问：谁去落实这一条？果真又是不出中南海的政令？

        5、试问，不盘活现有码头资源、浮吊资源、拖轮资源，放开价格就是放任垄断！

   仅仅一个上海港，就有两千余个私人码头，当然这里包含很多内河码头，但黄浦江中的万吨级码头就有很多。七十余台浮吊，数百条拖轮。但是能到港务集团作业的仅区区数十条拖轮，一两台浮吊而已。

    在各行各业都业已严重过剩的情况下，拖轮、浮吊、理货、码头都早已不稀缺了，在外贸码头营运需要行政许可的情况下，一切都变得昂贵，稀缺！

改革是个系统工程，不可能由交通系统一家来推动，更多的部门还在得过且过，待到出口商大片倒闭（业已开始），港务集团也必将陷入困境，而且有的港口困境已经到来。