海员权益是海洋强国绕不过的话题
编者按：在“2014年最受航运界关注的100位中国人榜单”中，有一位叫薛迎春的船长广为行业关注。这位从2001年起就开始从事散杂货租船运输的船长，持续通过微博向业内呼吁政府转变职能，畅聊中国航运的发展。2014年10月底，中国海事局局长陈爱平亲自与薛船长进行座谈，并表示港口理货费用等突出问题即将得到改善。基于薛船长在实际工作中的经验以及当前有关海员权益的焦点问题，本刊特别对薛船长进行了采访。
世界海运：薛船长您好。有人说您在2014年彻底火了，一纸《万言书》引来无数人点赞。我想，这可能是由两方面原因造成的：一是您对航运业现存问题鞭辟入里的分析引发了共鸣，二是我国航运业发展中的某些问题本身确实备受关注。比如，今年1月21日，青岛电视台新闻节目报道了某航运公司近一年来拖欠船员工资上千万的报道，甚至有人对此表现出“现在航运市场很差，发不出工资的现象一点都不奇怪”的淡漠。其实，目前我国海员权益保障方面存在的一些问题，已经影响到了行业的发展与海员队伍的稳定。海员队伍是海运业可持续发展的重要保障，是建设海洋强国的基础力量和具有战略意义的第一资源。没有稳定的海员队伍和广大海员的服务与奉献，建设“海洋强国”和打造和“21世纪海上丝绸之路”将无从谈起。下面，请薛船长谈一下影响当前我国海员队伍稳定的因素有哪些？
薛船长：其实，这个问题很早就引起了业内人士的重视。一份有尊严且体面的工作是不会产生员工队伍稳定问题的。
我的老东家南京远洋把马斯洛需求层次理论作为公司的标志。而一百多年来，中国海员地位却有持续下降的趋势，也就是说，尊重的需求是未能得到有效满足的。2006年“哥德堡”号船到上海访问时，我去参观过。两百多年前，这条1000多吨的大帆船维系着一个城市的兴衰。从《十三行故事》中我们知道，一百多年前，垄断全国海上贸易的广州十三行，很多年景一年的贸易量也仅是二十几条1000吨左右的大帆船，却决定着小半个中国的经济命脉，甚至影响着中国革命的走向。几十年前，我爷爷在长江里开帆船，载重仅几十吨的帆船，做老大时一个月能拿到12块大洋。2001年我做船长时，一个月薪水约11000元，然而那时上海、南京很好路段的房价也仅3000元左右，基本上做一年可以买一套房子。
发达国家如今依然有很多年轻人做海员，而在我们国家，海员要想成为一份有尊严和体面的职业尚有很多工作要做。从目前海员工资状况来看，管理级海员与操作级海员薪资差距太大，船长、轮机长的工作有尊严且体面，但是水手们的处境也仅是脱离温饱。试想，读完大学工作3、4年做了二副、三副却拿着不高的薪水，又正值恋爱、择偶的年龄，面对动辄数万元一平米的房价，尊严与体面从何谈起？
优秀的技术工人是国家宝贵的人才，十多年前我就意识到这个问题的严重性。优秀水手、机工的短缺对海运安全、发展的制约不容小觑。社会上特别是五六十岁的人，对做工人比较轻视，在望子成龙的追求中忽视了优秀技工也是人才，哪怕是家政、快递员的工资超过很多办公室白领，也还是没能让他们把观念转变过来。对于企业来说，配员上相对容易，也导致了对水手和机工的轻视。但我见过有船东将全套班子由中国海员换成菲律宾海员，主要原因还是缺乏优秀水手。比如重吊船，需要水手操吊、保养以及绑扎，中国水手闯了祸，导致多次巨款赔偿，所以换菲律宾海员是无奈之举。话又说回来，面对和快递员差不多的薪水，如何能留住优秀水手呢。要想成长为优秀技术工人不仅需要学校培训，更多的是需要企业培养。国家着力加大职业教育投入没错，但是对企业培训的扶持是缺失的。
至于拖欠船员工资，其实不该发生。法律上该怎么做，是有定论的。对于无力偿付的企业，该破产的破产，该拍卖的拍卖。企业之间的竞争有时是你死我活的，劣质公司破产对于行业内的好公司是有利的，对提升行业竞争力也是有利的，甚至对债务人也是有利的。要避免由于偿试挽救回天乏术的企业而采用合法的甚至非法的手段，陷己、陷人于不利。
薛船长：毋庸讳言，中国海员队伍羸弱到可能会影响国家安全的地步。尽管的我同学很多在8000箱位、海岬型、VLCC上做船长，但是中国几乎所有万箱以上的船，相当部分VLCC，LNG及所有40万吨的VALEMAX船全部是外籍船员。中国半潜船之所以还不算弱，很大程度上也是由于大连海事大学1987届那一批人功不可没。从1987届石文河处再次确认可知，最早的船长、轮机长、业务员、港口船长都是他们，现在购买、建造半潜船的很多还是他们，他们带出的徒弟现在活跃在半潜船第一线。
2014年1月军方高级将领访问14000箱位的“CSCLVENUS”轮，中国人的船雇佣的是乌克兰船长，将军们不知对此有何感想。据说新下水的19000箱位的“中海环球”号船首航强行配备中国籍海员，胡月祥船长微博用了一句话“为中海集运中海环球轮顺利抵达英国菲利克斯托而庆幸”，想必这背后有什么故事。航运是成熟的工业，庆幸是不可持久的，愿他们能总结经验教训让船舶营运正常、顺利并且可复制、可推广。
航海专业的学生不愿意上船，是发达国家与地区的通病。日本也有这个问题，一个班仅几个人上船，还是做港口拖轮的，台湾海洋大学也是如此。据我了解，国家对航海本科教育投入巨额经费，然而航海专业本科毕业生五年在船率很低。九十多年前，陈嘉庚就要求报考航海的学生“如志愿未坚，半途中辍者，幸勿来校”，这不管是对学校人才培养还是对个人职业规划都是一个告诫。相比之下，专科学校的学生更愿意从事航海事业，那么，国家是否应该提倡发展航海专业的职业教育并且加大对专科生的补助力度呢，这同时也能拓宽航海类本科院校多层次人才培养的办学思路。其实，即使是航运业中的高端管理人才，也有很多是经过十余年苦拼与学习做到船长之后走上高端管理岗位的，尊重这一事实，是有效解决问题需要迈开的第一步。
所以说，发掘出真正对航海热爱的人，才能从根源上提高我国海员队伍的稳定性。孔子说，“知之者不如好之者，好之者不如乐之者”，兴趣是人生最好的导师。我们不能用老眼光看待年轻人，他们的想法与需求随着社会的发展有了很大变化，年轻人的成长不是我们逼出来的，年轻人的选择也不是我们能给设计出来的。
那么，怎样才能使年轻人对海员职业产生兴趣呢？我想，除了禀赋上对航海的天然热爱，更多还在于社会环境的影响，尤其是社会对这个职业的认同与尊重。其实在欧洲和日本，海员地位一点也不低，并非仅仅因海员有一份不错的薪水。他们的海员人数很少，但是很多有海员经历的人从事着很高的管理职务。像罗马尼亚现任总统就是塞斯库船长；北洋政府总统黎元洪就曾任职二管轮；萨镇冰与杜锡圭两位代总理都是舰长出身。有了这些从高贵向尊贵的人转型，海员地位怎能不高？若现今航运业界不以船长资历为荣，何谈提高海员地位呢？太多央企航运公司的总经理，若没有船长经历，不大可能做到那么高的管理岗位，然而他们大多不以曾是船长为荣。对船长角色自我认同的偏差，谁之过？
当今台湾与香港海运业的差距就是台湾曾有过更多的海员队伍，而香港更多是雇佣菲律宾、大陆海员。正因为台湾有很多有海员经历的人，才会更专业地去买船、造船、营运船。比如第一家在伦敦上市的华人公司，台湾慧洋海运公司总经理郑俊声先生就是有着很多年船长经验的专业人士。当今国内亦然，很多有着海员经历的人正在推动行业的发展。然而我国集装箱船队、散货船队、油轮船队、特种船队在国际上日渐式微，这与我国海员人才匮乏呈正相关性。海员人才匮乏，同时也制约着相关船队的发展。
世界海运：那么，近几年来，我国在维护海员权益方面都做了哪些改革和努力，取得了哪些成效和进展？在海员权益保护方面尚存哪些软肋？
薛船长：我国在这个问题上，近两年所取得的进步有目共睹。特别是最近取消出境证明，海员证放开个人办理都是很了不起的进步。海事局强势介入海员欠薪问题，对维护海员权益起着非常大的作用。1998年亚洲金融危机时欠薪非常多，海员维权十分困难。现今亚丁湾海军护航，我国海员在国外能获得领事保护都是海员权益方面取得的进步。
当然，还有很多亟待改进之处，尤其是直接影响到海员尊严的问题更是如箭在弦。比如反对声最为强烈的海员两次体检问题，我在这里就不赘述了，我要谈另外几个短板和缺位。
女友登轮，边防卡着不让；家属随船，办理起来难度相当大。这时在女友和家人面前说做海员多么光荣，有说服力吗？这其实涉及的是社会对海员职业的人文关怀，尤其是对海员心灵、精神和情感关注的缺位。一个女孩没见过海员的工作环境，你自称多么伟大，告诉她“若没有海员的贡献，世界上将有一半人受冻，一半人挨饿”等等说辞是多么空洞！
在中国，船上伙食供应面对着层层吃拿卡要，不但码头门卫，连一些公务员都深层介入。淡水供应更是成为鸡肋，码头都不愿意做。最近看到有发文，但没硬性规定码头还是回到重生产，轻生活的老路上。海员总体人数庞大，但铁打的码头，流水的船员，海员工会又没完全发挥作用，所以海员队伍一直处于弱势地位。
海员个税与社保问题则直接扼杀中国的海员劳务市场。一个90%的人都违反的法规，是不是该考虑法规的制定出了问题？很多人只看到船长工资4万元，没看到船长在家只有400元，至于公司付出了14000元，员工名义工资1万元，实际到手7000元的数字游戏并无意义。社保与个税直接成为扼杀整个行业的凶器，船东都很注重人力成本的总付出，总付出一高，就另择菲律宾、乌克兰、波兰海员了，导致海员劳务之路越走越窄。中国海员没机会到欧美发达国家船上工作，也就缺乏接受人家先进管理、先进技术的机会，继而影响岸基高级管理人员素质，影响整个航运业，绝不可等闲视之。
依法纳税是每个公民应尽的义务，然而2006年普通公民个税起征点是1600元时，海员个税起征点是4800元，2011年普通公民个税起征点变更为3500元时，海员起征点依旧不变。国际上主要海运国家对海员个税都有十分优惠的税收政策，甚至满足一定条件给予免税，我国关于海员免征个税的呼吁已经很多年了，现依然在商榷之中。
现在海员人身伤亡赔偿越来越接近200万元，一条船以20人计，合计是4000万元，约6百多万美元，超过大多船的价值。尽管海员有多重保障，比如船东保赔协会的人身伤害赔偿，船员参加的社保。若没有船东或者劳务公司另买的商业意外险，常会赔偿不足。然而目前社保已成为劳务公司不可承受之重，以海员为职业的商业意外险保费高昂，50万元保额就达每人4000元左右一年。在航运业如此低迷现况之下，这无疑是企业难以承受之重。在现今救助机制完善、海员基数庞大的现状下，扣除已由船东保赔协会承担的风险，对降低人身死亡保费费率方面应大有可为。
世界海运：您刚才从海事管理、海员个税负担沉重、社保缴费不够合理等方面对上述问题作了分析。那您认为现在亟待打破哪些禁锢来切实保障我国海员的权益？并请薛船长分别从国家、航运企业、船东协会等各个层面来谈一下，如何推动我国海员队伍的健康、可持续发展。
薛船长：我讲个很值得钦佩的人，他叫杨用霖，是镇远舰副管驾，林泰曾殉国后他任镇远舰管带。2000年，在中国购入现代级驱逐舰之前，一百多年来镇远定远一直是中国历史上最大的军舰。很早时琅威理赞誉他将来可成为亚洲的纳尔逊，严复称他日后必为海军名将（见姜鸣的《龙旗飘扬的舰队》）。然而他是北洋海军中惟一未经正规培养而从基层奋斗，一步步成长起来的高级军官。这对我国进行航海人才培养应该有所启示。
航海科班教育与实务中学习晋升一直是两条平行的方式，从基层向上的通路一定要畅通。我见过不少高中毕业的劳务工成长为优秀远洋船长的例子，在工作中学习是很好的学习方式，国家、海运院校、航运企业若能从中提供指导与帮助，会使他们更优秀。因为有未来，有前途，才会使得有志于航海的水手们更能扎实工作。
海员自由流动是把双刃剑，一方面维护了海员权益，另一方面也使得企业不愿为海员的成长、教育投入。三副、大副的资格考试只是最入门的资格要求，离成长为优秀三副、大副、船长有很长的路要走。这部分培训应由企业来完成。过去远洋公司是很注重培训的，对于水手长、机工长，是一定会办培训班强化培训的，将晋升的海员，换到先进船上跟师傅学习。再就是非考证海员再培训，日本海员工会利用会费就办了这样的培训。中国收取的船舶吨税（本质是灯塔税）与巨额港建费能否拨出部分用于海员的非考证再培训呢？
提升海员地位最简捷的方法就是给予海员特权，过去海员是有很多特权的，比如属于为数不多有制服大盖帽的行业，有免税指标等等，不少高干子弟也从事着海员职业，包括元帅的孙子。今天若要给予特权也有很多可行方法，比如留学生满足一定条件都可以购买免税轿车，为什么海员不可以呢。管理级海员全国放开落户，包括北上广；引水员的职位专门留给船长。
至于亟待打破哪些禁锢来切实保障我国海员权益这个问题，我认为在中国，愿意为海员权益奔走的人是不少的，但是已有了海员工会，就没有第二家海员公益组织，这个禁锢不打破，海员是弱势群体的现状就难有改观。
世界海运：其实，截至2014年底，我国全国注册海员人数超过60万人，位居全球之首，是一个名副其实的海员大国。但您在博客中提到，我国目前低级海员短缺严重。单单从直观上来看，由于这些年航运业处于低迷状态，我国低级海员数量应该是供大于求的。那么，您认为低级海员短缺是出于什么样的考量？应如何理性面对低级海员的短缺问题，解决的途径在哪里？
：前面我说过，60万海员不是个确数，是持船员服务薄的人数。实际仍在第一线服务的远远不到60万。普通海员短缺是不容回避的问题，也未得到相关领导的重视。
首先，短缺是刚性的。据《大国空巢》里的数据，中国2000年0岁人口是1379万，然而可预计的大学招生是700多万，只余600多万人是非大学生。去掉一半的女孩子，还要去掉一大半从事制造业、服务业的工人，以及照顾多出几倍的老人的年轻人，能做海员的又有几人？当然是包括老少边穷地区的年轻人。
其次，航海文化严重滞后，甚至我们下一代人，远远比不过我们这一代人。不要说内陆地区，就是沿海城市提起海员也往往是管见所及。曾有小朋友想上船参观，就我知道，目前的管制手段基本就是禁止的，这如何才能培养开放性、进取性、视野开拓、富于自信的海洋文化呢。小学教育中若没融入航海文化，民族心理上从内陆文化转变为海洋文化何其艰难，便何况，高考指挥棒也扼杀了孩子们对航海的兴趣。
那么基于现状，如何解决呢？一是引入外籍劳工成为必然之选。中国的移民政策无疑是世界上最严苛的，国内所有行业基本不可能引入，但是中国的船东很多挂方便旗，在不触及现有体制下，有机会批量引入外籍普通海员。我也向海事局提出建议，要加强、鼓励对外籍普通海员的引进、走出、培训和发证。二是应建立顺畅的企业实习制度。现在海事局把海员晋升实习是转到企业身上的，然而在缺乏契约精神的大环境下，有些海员不免会在这家公司实习，但又不愿意为其服务；而企业积极性也不高，都愿用熟手，但谁都有从生手到熟手的过程。
世界海运：海员是国际公认的高风险职业。不仅如此，由于船舶正在逐渐向大型化、信息化、快速化发展，对于海员技术水平的标准也在迅速提高。他们还要不断适应港口国、企业、船东、中介公司、货主不断提出的高要求；要忍受信息不畅的闭塞环境；要面临不同语言、文化、法律等差异带来的困扰，要处理各种复杂的关系。可以说，这是一个对心理素质、身体素质、意志品质、职业道德、业务素质、职业技能的要求都非常高的群体。对于这个群体的尊重和重视程度决定了我国海洋强国、海运强国战略实施的进程和质量，而受益于海员劳动成果的整个社会也都应该对这个勇敢、有担当的群体给予应有的关注。
薛船长：
海运是非常传统与成熟的工业，成熟到海员简直成了这个工业大机器上的一颗螺丝钉。但我们社会不能这样看待海员，他们都是有血有肉的人，上世纪80年代台湾有1%的男人从事海员职业，很多脍炙人口的歌曲是伴随我们成长的，比如《哭砂》，《海韵》，《水手》乃至《外婆的澎湖湾》，随着经济的发展，目前台湾只剩4千多海员，基本都是老人，甚至还修改立法，去掉船长的任职年龄限制。这固然是国家与地区发展的表现，但也暴露了在船舶管理、租船、海事处理等等方面的短板，没上过几天船的工程师做机务，在指导着轮机长的工作，常常简单的事情复杂化。所以，我们要遵循事物客观发展规律来认识海员职业，给予海员队伍应有的关注和尊重，切实维护海员的合法权益。否则建设“海洋强国”和打造和“21世纪海上丝绸之路”将无从谈起。
世界海运：我们相信，有了您以及像您一样的有识之士为我国海员鼓与呼，这个群体将会更好地担当起海运强国、海洋强国的重任，也才会更好地为中国的海洋安全、经贸安全做出更大的贡献。
感谢薛船长接受本刊的专访！