回顾中国特供车发展史，身份地位多次转变，有望成时代主角

导语

“中国特供车”从诞生发展到现在，虽然脚步一直没有停顿，但所代表的含义和身份却在悄然发生转变。最开始，国内销售的“特供车”基本都是海外停产车型，只是想要压榨最后的残余价值。后来，有些厂商开始逐渐发现这一细分市场的潜力，不断去做一些针对性调整，但依旧没有脱离开老平台的本质。

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不过现在，别克、本田等企业已经为国内市场按正规体系开发出全新车型，“特供车”也因此转变到一个新的身份。实际上，我们可以简单的将“特供车”的发展历程划分出以下6个节点，它们各自代表着“特供车”在每一个时代的身份特征。

初未成型的“特供车”体系

以当年流行的“老三样”为代表，都可以看做国内最初形态下的“特供车”。当时，捷达、桑塔纳、富康等车型售价比较接地气，顺理成章的变成了许多老百姓奋斗的目标。合资企业见到本应换代的车型依旧非常火热，销量没有丝毫衰退的趋势，自然也不会花费大力气引进新车型了。因此，它们在后来的一段时间成为了只有国内在售的“特供车”，就连老三样中寿命最短的富康也生产了16年。

被迫尝试迎合消费者需求

国内汽车市场发展初期，消费者对于汽车的认知还停留在三厢轿车上，两厢车绝对是无论如何都不可想象的。这下就为难了大部分欧洲厂商，它们为了能够迎合国内消费的需求，只能给原有的两厢车硬生生的加上了尾巴。初期比较有代表性的是雪铁龙富康、标致307等车型，后来2005年才进入国内的福特福克斯都效仿了这一做法。

还要再提一下国内专供的长轴距车型，这也是因为消费者对空间的偏爱，才促使成的结果。第一款专为中国市场加长轴距的车型是2005年4月上市的国产第六代奥迪A6L，目前多数来自欧洲的中型及以上的轿车，都会专为中国市场加长。

朗逸引领的新时代

进入21世纪后，自主品牌的崛起与合资车企的增多，使老车的已经没有多少生存空间了。这时开始，车型的更新换代速度正在逐步加快，生产平台也面临着同样的更新周期。上汽大众在这种背景下，自行设计出一款紧凑型轿车，并借用老款宝来的PQ34平台生产，这就是2008年上市的朗逸。

对于朗逸来说，除了外观及内饰，其余部分都是延用老款宝来的设计，开发成本并没有多少。从这开始，上汽大众已经意识到了“老三样”的年代一去不复返，想要生存下去必须要具有符合时代的产品力。所以，朗逸在接下来的时间内也在不断进行改款，配置、用料、工艺都得到了升级，只是结构仍要受限于PQ34平台。

朗逸的一炮而红，也使得其余的合资车企看到了“特供车”的潜力，一汽大众同年率先推出了朗逸的兄弟车型“宝来”。目前在售的福特福睿斯、别克英朗、雪佛兰科沃兹等车型，采用的都是与朗逸相同的战略。

合资自主品牌的小高潮

曾经在我国政府的主导下，几乎所有合资车企都新建了合资自主品牌。其中，出现最早的是2008年由广汽本田成立的理念，但到2013年基本所有合资车企都已经建立了自己的合资自主品牌。

除了被下达生产纯电动轿车的任务外，这些合资自主品牌做的基本就是拿出被淘汰的车型挂标生产，相当于又回归了最初的“特供”模式。这里有个品牌没有像它们一样逐渐被掩埋在历史之中，如今已经成为了“爆款车型批发商”——宝骏。因为它和本文关系不大，所以这里就不过多赘述了。

强行出生的同胞弟弟

大众南北战略的开端，导致出现了广汽丰田/一汽丰田、东风本田/广汽本田等同源双品牌车企。但是由于合资品牌生产的车型都是引自海外，一个级别基本只有一款，这就出现了无法分配的问题。

为了应对这个情况，丰田和本田都是对原版车型略作改动，衍生出一款“中国特供车”。比如，广汽丰田雷凌、东风本田XR-V等。这和前几类车型意义都不相同，衍生“特供车”的产品力与原版无异，它的出现只是因为需要平衡双方车企。

终成正果的昂科威

2014年10月20日，上汽通用别克推出了一款全新中型SUV昂科威。这款车的开发、设计、制造，全部都在国内完成。从产品角度来看，昂科威完全达到同时代的主流车型水准，后来返销美国市场就是最好的证明。

这类全部由国内主导开发的“特供车”，已经上升到另一个层次。不但具有主流车型的产品力，还能够更加贴合国内使用需求。广汽本田冠道、东风本田UR-V、华晨宝马1系等，都是这类车型。

结语

经过这些年的转变，“特供车”早已脱离了原先“老”、“旧”、“落后”等标签。以上汽通用别克昂科威为首的最新一代“特供车”，代表的是更加了解国人用车习惯、更能满足国人用车需求的产品。有了这些优势，“特供车”不但能够依旧保持高额的市场占有率，还具备了反击全球化车型的潜力。而这对于我们来说，可能是一个值得庆祝的好事。

本文作者

车威编辑：于雷

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中国特供车都经历了什么？

居然发生了这么大变化。