用最快速度拿出加油机、受油机，解决我国飞机“腿短”去不了南沙的问题

曾几何时，南沙对于我国空军和海军航空兵而言，就是个遥不可及的地方，飞机要么飞不到，要么能飞到，可巡逻不了多久就得往回飞，因为飞机的航程太短了，油量不够。

飞机“腿短”，怎么办？

最好的办法当然是空中加油。空中加油可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。

话说空中加油技术的探索，最早可以追溯到1923年，当年8月27日，在美国加利福尼亚州的圣地亚哥湾上空，两架飞机编队飞行，从在前上方飞行的飞机上垂下一根10多米长的软管，后面飞机的后座飞行员站起身来用手捉住飘曳不定的软管，把它接在自己飞机的油箱上。

这是航空史上第一次空中加油试验，加油过程全由人力操作，加油机高于受油机，靠高度差加油。

不难想象这种加油方式有多么的危险，而且也不具备实用价值。到了40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备，1949年美国研制出伸缩管式加油设备，这才使空中加油进入了实用阶段。

50年代初，美国研制出更先进的硬管式空中加油设备。不久，苏联也研制出类似的加油设备。1957年1月，美国空军的5架B-52战略轰炸机从加利福尼亚州卡斯尔空军基地起飞，在加油机的支援下，作环球飞行。

整个航程历时45小时15分钟。为保障这次实施全球空中打击的演练，美国空军共出动了98架KC-97加油机。此举在世界上曾引起极大的轰动。

然而到20世纪80年代末，我国在空中加油技术方面还是一片空白。为了生存与发展，我国必须向海洋进军。

为了解决我国空、海军装备的飞机“腿短”，航空兵去不了南沙地区的问题，中央军委开会下达紧急命令，用最快速度拿出加油机、受油机。

加油机方面，在轰-6轰炸机基础上改装的轰油-6，是我国研制的第一款空中加油机。该机成功解决了国产加油机的有无问题，并且为空军提供了宝贵的空中加油经验。但轰-6属于中型轰炸机，起飞重量有限，载油量较低。后来我国又引进了伊尔-78加油机，不过数量有限。

如今，我国仍在为大型国产加油机而努力，据运-20飞行员在2020年的武汉大空运中透露，以运-20为基础而研制的加油机即将亮相。

说完了加油机，再来看受油机。

第一款国产受油机便是歼-8Ⅱ型空中受油机，而其研制人则是杨凤田院士。

1964年，杨凤田从中国人民解放军军事工程学院空军工程系毕业，同年入职沈阳飞机设计研究所。

50多年来，杨凤田长期从事飞机总体设计工作，先后参加过12种歼击机的方案设计，担任过6种型号飞机的副总设计师、总设计师，主持完成了多种国家重点型号飞机研制工作，特别是在“歼八”系列加受油机研制中做出了突出贡献。

当年，杨凤田院士临危受命，成为受油机的型号总设计师。在一无资料、二无经验、三无先例，再加上西方的技术封锁的重重困难条件下，带领着科研团队成员攻坚克难，针对各种技术难题，保障不影响飞机结构、强度、气动力以及发动机的正常工作。

为了破解空中加油时，加、受油机是否会相撞的问题，杨凤田提出用加油机、歼-8飞机按空中加油要求进行编队飞行，以验证编队飞行的可能性，并探索编队飞行分程序和训练方法。

1988年10月，空军飞行训练中心按任务书的要求，组织编队试飞，杨凤田院士带领科研团队成员到试飞现场跟飞，协助空军飞行训练中心圆满完成了任务，验证了加油机、歼-8飞机实现空中加油编队飞行的可行性，为空中加油工程的研制测绘了必要的数据，积累了第一手资料。

这样的编队飞行，在中国空军史上还是第一次。之后，杨凤田又带领团队进行了探管测力试验、高速校核试验、低速风洞试验等，经历了大表速、大马赫数、升限、复杂特技等科目的飞行，进一步夯实了空中加油的技术基础。

1991年12月23日下午，加、受油机首次实现空中对接，两架飞机飞行平稳，对接、脱开正常。这一重大成果，结束了国产飞机不能进行空中加油的历史，标志着我国已经掌握空中加油技术，打破了西方国家对我国技术封锁，为我军航空兵发展远程作战提供了技术基础。对于增强空军、海军作战能力具有重要的战略意义。

继歼-8Ⅱ之后，我国又实现了歼-10战机的空中加油试验。如今，国产飞机都可以进行空中加油了，连歼-15舰载机也可以进行伙伴加油。

未来，随着运-20国产大型加油机的诞生，包括歼-20，甚至轰-20在内的国产先进战机都可实现空中加油，中国飞机再也不用担心“腿短”的问题了。

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