东航想放弃所有飞机 航空业也能搞分享经济？
文/ 姜帅
公众号：itlaoyou-com
来源：掌会
东航董事长刘绍勇日前在复旦管院发表演讲，最后一句话是“我最大的希望是大家共同努力，做成一个没有飞机的全球最大的航空公司。”讲完后就在掌声中走下台，搞得很多人以为自己听错了。
他没说错。今天东航又爆出新闻，说要转型成为一家“航空特色的国有投资公司”，且已向国资委报批。这应该是刘绍勇实践自己愿景的一步。
在同一场演讲中，刘绍勇毫不掩饰自己对分享经济的兴趣：“在这个世界，没有一辆汽车的企业，可以做成最大的汽车租赁公司；没有一个床位的旅馆，也可以做成业务范围最广、营业收入最高、盈利能力最强的旅馆。然而目前，我们还没有看到，没有一架飞机却能够做成全球最大航空公司的这么一家企业的出现。”
先不谈刘绍勇。东航今天爆出的动向，倒不是新鲜事。远的不说，比如海航，尽管没有提出要做投资公司，却早已经在全球范围内大肆收购酒店，目标就是以航空为核心，顺着航空产业链上下延伸，多找几个篮子，把鸡蛋分开装。
但是海航倒没说不要飞机了。东航当然也不打算马上变卖所有飞机，但是将来会不会？有可能会，比如牵头成立飞机租赁公司，把所有飞机过户，再把这家租赁公司分拆出去，然后把飞机租回来用。
这种资本游戏，当然合乎“航空特色的国有投资公司”的图景，但绝不合乎刘总“没有一架飞机的航空公司”的图景。后者是拿Uber和Airbnb做对标的。
不过他表述有点不清晰。Uber并非汽车租赁公司，Airbnb也并非旅馆，两者本质上是两个App，只提供信息，撮合交易，这就是所谓的“平台”。
说到平台，又让我想起8年前，刘总掌舵东航80天后说的话：“如果航空公司的信息化上不去，就是在为携程和艺龙打工。”
携程和艺龙正是这样的平台，他们真的没有一架飞机，但是他们却成为了买机票的首选，而且他们的利润比航司高得多。刘绍勇掌舵东航之前，东航资产负债率一度达到105%。
时过境迁，刘绍勇治下的东航早已扭亏为盈。有趣的是，携程也成为了东航的第一大外部股东。
事情没有那么简单。“没有一家飞机的航空公司”：满足定语部分，却不满足主语部分的携程，并非刘总本意。他所要的，应该是Uber和滴滴这种名下没有一辆汽车，却撮合海量出行服务的模式。
仅仅像携程一样卖个票，还太浅，还算不上“航空公司”。
问题来了：一家公司在没有一架飞机的情况下，仍然有能力撮合海量的航空出行服务交易，这是否可实现？
再用一个刘总自己喜欢的概念，将问题简化：航空业可否搞分享经济？
我觉得不能。
小汽车能，但公交车不能，火车更不能。飞机？就更更不能了。
这些出行产品的背后，是复杂程度不一的支撑系统。
“小汽车”这个产品背后的系统，最简单；“飞机”这个产品背后的系统，最复杂。
分享经济是App经济，信息经济，符号经济，规则经济。它不是通过物理过程直接管控产品，而是通过符号传输间接管控产品。
通过符号传输，分享经济构建了一个虚拟系统，相对于物理过程所构建的现实系统，我们可以将其称为“外系统”，而将物理过程下的系统称为“内系统”。
外系统有效的要件，就是内系统不能太复杂。
如果所分享产品的物理运营（内系统），复杂到超出这个产品的个体运营者所能驾驭的程度，那分享经济便不能实现。
因为分享经济的本质，就是所分享的产品由个体运营（滴滴快车），而非由组织运营（神州专车），这就要求产品的运营足够简单。
飞机超出了个体运营者所能驾驭的极限。必须有一个庞大严密的组织，才能搞定这台机器。
飞行、维修、航路、安保、调度、人员培训～～。哪怕一架小飞机，背后的事情也比一列长长的列车要复杂得多。
这只是原因之一。还有一个很自然的原因：既然一个组织庞大严密到足以搞定一群飞机（出于规模效益的原因，一家航司不可能满足于只有一架飞机），那么它一定有足够资源和动机直接搭建平台，与个体消费者直接对话，而非依靠别的平台。当下民航业的“提直降佣”就是这个道理。
它可不像Uber司机们那么怂。
回头看刘绍勇的“没有一家飞机的航空公司”，他的想法不外乎是想用外系统（符号传输）来代替内系统（物理运营）。
Uber和滴滴已经成功地实现了这一点，如果不是政策，它们或许早已干掉了所有的出租车公司。
可惜此物非彼物。至少我们这个时代的飞机，还真不是那么容易玩的。
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