机长口述：飞行与雷电就像是捉迷藏，要躲！
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飞机怕遭遇雷击，虽然这是个小概率事件，但在雷雨季这个概率会被放大。
今天叨妹从巴黎回到北京，一场雷雨好悬让我坐的飞机备降，巴黎起飞还揪心能不能按时起飞呢。
今天的华北上空雷雨密布，尤其是北京首都机场的航班运行受到严重影响，据首都机场官微15:30发布，目前首都机场持续稳定性降雨，雨量达中雨级，累计降水量8.6毫米（自06:00开始），17点后有不稳定雷雨回波，持续至前半夜，阵性降雨持续至明天白天。受本场及外站天气等综合原因影响，部分进出港航班出现延误或取消。今日（22日）首都机场全天计划保障航班1566架次，截至15:00，已实际执行航班691架次，取消航班253架次。
从FR24雷达航图上看，下午4点左右，多架降落首都机场的航班，在北京周边空域盘旋织毛线，等待降落航线上的天气转好，大约1小时后，航路天气转好，本场开始接收落地飞机。
在雷雨季的飞行，一位机长表示，面对雷电天气，对策就是一个字——躲，就像捉迷藏，千万不能与雷电碰上。
番茄炒蛋的雷达云图2012年的示意图，绿色的代表淅淅沥沥的小雨，黄色代表嗒嗒的中雨，红色代表的就是秒变落汤鸡的大到暴雨。红的发紫的所到之处狂风暴雨，夹带冰雹。
飞机的机体绝大多数是金属制成，如果遭遇雷击，大量的电流会让飞机成为一个短路的路径，虽然飞机里的乘客感受不到电流，但很可能损坏飞机的机载设备，影响飞行安全。
由于空中的飞机不能接触地面，因此，飞机要做的是防雷，而不是避雷。
航前，机长都要了解航路天气情况，雷雨季要选择合适的绕飞路线，最大限度避免与强雷电做正面接触。
空中，气象雷达将帮助飞行员判断航路天气，遇到雷电阻拦，对策就是一个字——躲。
如果飞机还没起飞，当然就不去冒这个险了，至于到达航班，一般情况都会选择备降，还是那个字——躲。
在地面被雷击中的飞机
如果航路天气或目的地天气不好，甚至将延迟起飞，这就是我们经常在候机楼听到的“由于航路天气原因，您乘坐的XXXX航班，不能正常起飞，请您耐心等候”。
除了机长躲避雷电外，飞机上还有放电设备。
飞行中机身会与空气、云层摩擦产生副产品-热量和静电电荷，电荷积累到一定程度，也有可能形成雷击，如何释放这些电荷，就需要有一根地线，而这个地线就是分布在机翼后缘的放电刷，大名叫“静电释放器”。
不管是雷电还是静电，电流瞬间通过放电刷被释放，就不会形成高能量的电能聚集释放这一过程。避免机载通信导航设备受到电磁场干扰而影响飞行安全。
现代大型客机上的放电刷，图为不用747-8F的机翼后缘放电刷。
光有放电刷是不够的
仅靠放电刷是不够的，如果直接被雷击中，就会产生电阻效应，甚至发生过轻则机身上留下焦糊点、重则机体被击穿。所以，飞机防雷还体现在重要设备加固，例如油箱外壳的加固以及绝缘，机载设备的摆放同样经过科学计算，目的在于即使被雷击，也不会致命。
雷雨天 飞还是不飞，从飞行安全角度考虑，一般的雨况，满足能见度是可以飞的，但雷雨除外。
在雷雨天气飞行，会产生强烈的颠簸，容易损坏飞机结构，强烈的雷电还会威胁飞机安全。而且，还伴随着低空风切变、积冰、低能见度。
前两天，东航航班就遭遇严重空中颠簸，造成20多人受伤。收起小桌板，系好安全带，暂停洗手间不用再提醒了吧。
在空中被雷击中的飞机，狠狠的接了一个雷。
一般能见度低于800米，航班的起降就会收到影响。尽管飞机可以飞，但是很危险。
根据国际民航业的统一标准
盲降一类的降落标准要求飞机距离地面有60米能看见跑道，能见度要在800米以上；
二类盲降要求飞机距离地面30米时能看见跑道，能见度400米以上；
三类盲降根据能见度的不同又分为A、B、C三个等级。最高等级能见度为零，即真正意义上的全盲降（什么都看不见就降落，多在一些突发情况下的飞机迫降）。
机载气象雷达的回波成像图
夏季雷雨说副热带高压的边缘，大气变得极其不稳定，躁动的空气，在这里翻滚、跳跃、舞动、形成闪耀的结晶，甚至乌黑而密不透风的积云。冰点以下的高空，冰晶上下窜动三遍，去除上升气流的束缚，配合着电闪和雷鸣，在重力作用下飞向地面。素雅的外观，却有极强的穿透力。这种天气，气象上叫做强对流，而普通百姓却更为直观地称之为冰雹。
因此，从旅客安全的角度着想，遇到雷雨天气，航空公司多半都要取消航班的飞行。在航线上如果遇到雷雨就要绕飞过去，绕飞时也会发生颠簸，此时旅客一定要坐好并系好安全带，确保自己的人身安全。
叨妹说：
好乘客 要知道航班的动态
好航司 要主动提供信息给旅客
无论如何都要好好勾兑，切莫动手，么么哒！
来源：网易航空
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