【专稿】应对船舶排放控制区——市场调节or政府补贴？——上海国际航运研究中心 徐凯 郝嘉诚
2015年初，原央视主持人柴静的《穹顶之下》纪录片揭露了空气污染的成因，一时间引起了国人的共鸣，更暴露出运输领域，特别是船舶运输领域长期难以根治的排放问题。故交通部海事局在2015年年底出台船舶排放控制区的方案，并于2016年4月1日开始正式实行。
本文将对比国内排放控制区和国际排放控制区的限排要求，借鉴国外船公司应对排放控制区的经验，分析国内各方对排放控制区实施的意见，对排放控制区实施的利弊给出一个综合各类因素的探讨。
我国船舶排放控制区将要如何实施？
排放控制区由国际海事组织（IMO）创建，旨在通过制定严格的燃料和引擎要求，减少在环境敏感区域的气体排放。
根据交通运输部印发的《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），船舶排放控制区划分的具体海域边界如下：
（1）珠三角水域船舶排放控制区
（3）环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区
根据《实施方案》，自2016年1月1日至2019年12月31日，我国船舶排放控制区的实施将逐步推进，具体实施时间轴如图4所示。
经交通运输部门初步测算，船舶排放控制区计划实施后，到2020年，珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶硫氧化物和颗粒物将比2015年分别约下降65%和30%。
国际船舶排放控制区的现状如何？
如图5所示，目前国际船舶排放控制区主要在几个发达国家海岸线周围，如北美洲和美国加勒比海排放控制区、欧盟船舶排放控制区等，而图6中则列举了国际排放控制区的具体边界划分。
北美船舶排放控制区到现在为止带来了诸多影响，如图7所示。
参照美国和欧盟的数据，对于中国这样一个人口更多、远洋船航运活动更频繁、污染情况更严重的国家来说，建立船舶排放控制区的必要性相当大。
排放控制区实施对航运企业的成本影响
船舶靠岸后，需要柴油发电以供照明及各种设备使用，大型船舶每天需消耗数吨柴油，而市场硫含量0.5%的燃油与一般的燃油相比，每吨价格相差近两百美元。
随着排放标准提高，航运企业的经营成本无疑也将增加。以原中远集装箱运输有限公司为例，2015年该公司燃油消耗约250万吨，其中低硫油消耗约15.3万吨。通过使用含硫量低于0.1%的燃油，减少二氧化硫排放约9000吨。同时增加成本支出约1.8亿元人民币。
除了切换低硫油，船舶降低排放的另一个途径是安装废气洗涤器，而洗涤器最多可减少99%的硫氧化物和98%的颗粒物排放。
各大航运企业有何反应？
本文以马士基航运公司与中远集装箱运输有限公司为例，可以看出各大航运企业除了寻找替代方案，更多的是期望增加的成本能得到分摊。
业内人士畅所欲言
对于排放控制区的实施，上海海事大学万征教授认为政府可以通过适当补贴鼓励航运企业减排。
上海海事大学李宇为教授对于排放控制区的实施则给出了较为中肯的评价。
排放控制区的实施，对国内民营船东也产生了巨大的压力。上海友鸿船务有限公司的薛迎春船长长期从事干散货租船业务，对于我国船舶排放控制区的设立则持有消极的态度。
市场调节or政府补贴？
综上所述，不难看出我国出台的船舶排放控制区政策对航运市场的影响非常重大，航运公司除了要积极应对增加的运营成本外，切换低硫油可能产生的相关问题也应及时处理。
笔者在吸收了各方观点并与世界海事大学副校长马硕教授探讨后，认为假如排放控制区对每一个船公司的规定是相同的，从长远看就不存在补贴的需要，因为这种成本影响对每家公司都是一样的。如果有的船公司仍然能够盈利，则那些盈利成本低的公司需要在经营绩效上提升自己；而若所有的船公司都难以负担成本的上升，那么不论是采用燃油附加费的形式还是上涨运费，都是应当取决于市场的调节，而不应该加入行政干预。短期内针对老旧船舶的改造和燃油供给的实际困难，进行适当补贴是可行的，但仍应当兼顾多方利益，特别是要注重保护资金、技术实力都相对较弱的民营船东利益。
我国在排放控制区实施方面已经先亚洲一步，走在了前列，成为了第一个推出此项措施的发展中国家，展现了身为大国的环境责任意识。那么我国是否可以引领更多的亚洲发达国家联手保护环境，将一国法规式的排放控制区措施上升为国际公约式的共同准则？笔者翘首以盼。
作者：徐凯 郝嘉诚
上海国际航运研究中心 信息化研究室
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