【评论】津冀港口唇齿相依谋共赢 重点加强供应链合作
导读：交通部水科院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛解读津冀港口协同发展问题。
津冀港口协同发展是个大概念，津冀港口可以用两个世界级来形容：位高权重、分布密集。津冀两省市共有4个港口，由北到南分别是河北省的秦皇岛港、唐山港、天津市的天津港和河北省的黄骅港。形象点说，地图上看渤海像个龙头，秦皇岛港在脑门上、唐山港在鼻梁上、天津港在鼻尖和嘴唇上、黄骅港在门牙上。
世界级的位高权重是说从港口吞吐量排名来看，4个港口均居于国内沿海港口前列，天津、唐山两港吞吐量均超过5亿吨，位于全球排名前十，从世界范围来看，只有长三角港口比津冀港口规模更大。同时津冀港口不仅排位高，而且货物也更重一些，煤炭、矿石、原油这些重化工货种占了港口群吞吐量近85%，高出全国沿海港口20个百分点。这也是世界级的。
世界级的分布密集是说在天津河北两省市短短600多公里海岸线上，矗立着这样4个大型港口，两两港口最近的港区间水上距离大约在40-70公里之间。特别是在京津冀公路铁路网高度密集的情况下，港口腹地交叉极大。这种情况也是举世无双。
协同发展，通俗理解就是共赢发展，而不是独占似的发展。共赢发展是指港口间通过分工合作以及差异化、精细化、高效化、便捷化等良性竞争手段，在为客户创造价值的同时实现自身发展，是可持续的发展。
简单的说“津冀港口协同发展”就是渤海龙头上的这一串位高权重唇齿相依的世界大港以服务区域经济发展为目标，谋求合作共赢，通过良性竞争，实现自身可持续发展。
津冀港口协同发展对于京津冀交通一体化及京津冀一体化都有着重要意义，对于发展“一带一路”建设也有着重要意义。
京津冀交通一体化有两层含义，一个是内部交通基础设施的一体化；另一个，也是更根本的是对外运输服务的一体化。从这个两个角度来看，津冀港口协同发展在基础设施一体化方面，需要通过规划建设的统筹，合理确定各港功能侧重，避免功能的过多重叠，并实现与其他交通基础设施的高效衔接。在运输服务一体化方面，在刚才提到的良性竞争基础上，更注重分工合作，为区域产业布局重构、经济转型发展和高水平对外开放提供安全、经济、便捷、高效、绿色的运输服务。
京津冀协同发展的首要任务是解决北京“大城市病”，同时兼顾弥合区域发展差距、促进产业升级和环境改善的目的，为此提出了一核、双城、三轴、四区、多节点的空间布局。津冀港口是京津冀对外开放不可替代的综合交通枢纽，津冀港口协同发展事涉北京这一核的非首都功能疏解；是京津双城高端引领和辐射带动作用发挥的前提和关键；直接影响到京津、京保石、京唐秦三轴中京津、京唐秦两轴产业发展带的健康；是“四区”中的东部滨海发展区的核心战略资源和重要发展平台；更是“多节点”中的秦唐沧三市提高城市服务能力和产业人口聚集的重要抓手。
此外，津冀港口还是我国西北地区甚至中亚地区最重要的出海门户，是西承一带东接一路的关键节点，它们的协同发展对于“一带一路”建设也具有重要意义。
京津冀协同以及其中的津冀港口协同发展都是庞大的改革工程，也是复杂的利益调整过程，因此津冀港口协同发展中面临的主要难题是利益的协调。这里的利益包括了津冀间的利益、河北省市间的利益、港口企业间的利益、甚至港口所在社区与港口间的利益，这些利益纠葛在一起，想提出一个一揽子的一步到位的解决方案并不现实。中央提出的“有共识、看得准、能见效”的重点任务选择原则对于解决这一难题具有很强的指导意义。
津冀港口首先要在发展理念上形成共识，从大局和长远角度来看，那就是良性竞合优于恶性竞争，而这种共识其实已经形成。其次，在协同发展的技术层面双边协调要优于多边协调，因为合作方越少，利益关系越容易评估也越容易处置，然后类似滚雪球的方式不断推进协同；第三，在双边合作中，一定要有主次，势均力敌往往很难妥协，但有主次不代表恃强凌弱，恰恰相反，应该以强助弱，必要时强势一方应该出让短期利益换取弱势一方的信任，这也是从大局和长远着眼的体现。去年，天津港集团与唐山港集团分别出资40%和60%合资组建津唐国际集装箱码头有限公司，实现两港之间的集装箱资源统筹和航线共享。就是这种合作的典型成功案例。天津港在津冀港口群中集装箱份额占到了90%，在此合作中仅占40%股权，其实就是一种强者的让步，当然这种合作相对的弱者也同样有胸襟，能够把自己的市场让与强者统筹。当大家不再秉持独占的发展观，放眼长远时，最后的结果可能是非常好的。“千里修书只为墙，让他三尺又何妨？万里长城今犹在，不见当年秦始皇” 我国古代“三尺巷”的故事，其实就是协同发展的真实写照。
供给侧改革对于港口最大的影响在于重化工货物量由高速增长到平稳增长，一些专业化的大型散货码头面临功能调整、改造等情况；另外，在供给侧改革补短板这方面，安全发展、绿色发展是港口发展非常大的短板，这些短板的改善，也会使港口成本在短期会增高，这些生产经营方面的需要港口及时应对。
同时，随着消费升级、港口高质货物比重会增加，比方说滚装汽车、活牲畜，以及一些冷链运输品等，高值货物会对港口运输可靠性提出更高的要求，要求港口未来要向服务一体化、服务的精细化、管理的信息化和网络化的经营角度去做工作。
刚才提到的绿色发展、安全发展会导致成本增加，从另外一个角度来看，其实也不完全正确，谁能在安全发展、绿色发展上谋得先机，谁就能引领未来港口下一次的转型升级，在未来的发展过程中起到先锋的作用，同时在未来的竞争中处于有利地位，这既是供给侧改革对港口的要求和影响，也是港口未来的发展趋势。
对于今年两会上非常火的“人工智能”技术时，宁涛说，如果码头智能化了首先不代表没人了，更可能是施瓦辛格少了，生活大爆炸里的sheldom多了。
包括人工智能在内的新技术的使用一定是未来港口一个大的发展趋势。人操纵机器，过度到机器辅助人（很长时间），收集了大量数据，经过了大量训练后，机器在高精度、高速度的领域代替了人，但在码头上和人打交道、处理突发意外情况、模式优化创新等方面还是需要人。所以，新技术的使用会使未来人员和机器在整个港口各个领域的配比和结构发生很大的变化，随之，商业模式和运作模式也会产生变化。
除了人工智能，还要关注另外几个变化，一个是区块链，区块链实际是一种信息去中心化的记账模式，津冀港口协同发展，很重要的是口岸EDI信息交换，未来新技术的应用，会提升口岸信息交换的效率以及改善各服务环节的质量；另外一个是物联网和大数据，港口的协同发展，实质上也是一种供应链的协同发展，需要对供应链各个环节进行优化，优化的基础就在于大数据的收集，大数据收集的基础环节之一是物联网。对于新技术，不限于人工智能技术，一定会对津冀港口协同发展的效率和成本带来很多有利的影响，会进一步促进津冀港口协同发展，同时也需要港口主动拥抱这些新技术。
加强供应链方面的合作
津冀两地港口接下来应重点加强供应链方面的合作。合作要“看的准，能见效”最容易的地方就是大家共同的短板，把蛋糕做大总比切蛋糕来得容易。港口作为供应链管理最重要的节点，未来发展供应链已成为重要的趋势，也是当前港口的发展短板。供应链一方面解决了全程运输和运输便利化问题，另一方面也在节能减排方面具有积极的意义，有时也会带来降本增效的结果。
比如天津相对高昂的地价和劳动力成本使得一些仓储活动无利可图，如果把天津港国际集装箱班轮干线资源与秦唐沧等地相对低廉的仓储资源进行对接，合理设计运输模式，发展集装箱干支线水水中转运输，也可能降低整体物流成本，避免了大型集装箱泊位的重复建设，为津冀制造业、商贸业产业集群分工聚集形成良好的条件。
津冀港口协同发展需要双方通过良性竞争，实现可持续发展，在未来，津冀港口应加强供应链的合作，去产能，补短板，拥抱新技术，未来要打造世界级港口群，影响力将不断扩大。津冀港口协同发展棋局已开，未来，我们拭目以待！
本文采自CNSS
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